单元货物的重量就一直是困扰集运业发展的难题。在目前的货运实践中，托运人虚报、误报甚至瞒报货物重量的现象非常普遍，由此造成的安全事故也屡见不鲜。近年来，随着集装箱船大型化和万箱船的普及，无法准确核定集装箱货物的重量成为了船舶和航运安全的重大隐患。国际海事组织海上安全委员会于2015年在其第94届会议上通过了《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称《安全公约》）第VI/2条修正案（第MSC.380(94)号决议）。该修正案要求载货集装箱在交付船舶运输前应当对其重量进行验证，并将于2016年7月1日起强制生效。2016年6月6日，交通部发布了《执行集装箱称重修正案的通知》，规定2016年7月1日以后驶离我国内地港口的船舶运输的外贸载货集装箱的托运人，应当在交付船舶运输前对所托运的载货集装箱毛重进行验证。一、国际海上人命救助安全救助公约简介; 国际海上人命安全救助公约(TheInternational Convention for the Safety ofLife at Sea, SOLAS) 是国际海事组织(Internationalmarine Organization, IMO)公布之国际安全协议。为确保签约国船舶配合最低安全标准，订定之一份关于船舶安全、设备安全、运作安全的安全准则，国际海上人命安全救助公约之历次修正，都是朝航行安全方向运作，因此普遍被认为系目前国际商船航行最重要之遵行原则。 第一份国际海上人命安全救助公约(SOLAS)源于铁达尼号1912年之沉没，引起关于救生艇艘数、船舶紧急应变机能、无线电通讯系统不足之注意，于1914年被提出，惟因第一次世界大战之故，该版公约迄未生效，其后1929与1948又陆续被提起，迄1960年始推出国际海上人命安全救助公约之订定、于1965.5.27生效后，航运业始有一份对船舶配合航行安全技术之国际认可新规定与新程序。 国际公约之生效程序缓慢，航行安全之要求却迫切，1974年之二版之国际海上人命安全救助公约，可说是目前海上人命安全救助公约最完整的版本，该版于1980年生效，此后之修正均按该版为修正基准。该版在公约内订定简化公约之修改及生效程序，规定除传统公约生效常见程序之批准(ratification)、核准(approval)、同意(agreement)、接受(acceptance)、加盟(accession)之外，增加一个默许接受(tacit acceptance)的程序，规定如非一定船吨国家提出反对书，否则即为默许接受(tacitacceptance)，承认公约，因此加速公约规定之生效过程。并订定国际公制，作为统一计量之标准。1988之修正，主要因为1987年以无线电通报取代摩斯密码(Morse code)通报全球海事灾变系统(the Global MaritimeDistress SafetySystem,GMDSS)，于1992.2.1生效。2014.7.1之新版，则为合并1978, 1988年的若干小修正，订于2016.7.1开始实施，分通则、结构、稳定性、机械及电机、防火灭火、救生设备、无线电通讯、航行安全、载货安全(燃油安全、危险品运载安全)、核子商船、船舶安全管理、散装船管理及公约下之发证等12章内容，订于2016.7.1开始实施。二、公约过磅新规定之要求及责成对象; 国际海事组织 (IMO)修正之新规定，要求集装箱出口之船舶，须有认证之箱重，托运人应负责箱重之认证。该要求订于2016.7.1起实施，生效后海运营运人与码头营运人查证重量属实，始可装船。然而大家须了解的是，国际海上人命救助安全公约订定之重点在海上航行之安全，因此规范之对象，以往不外是船舶，以及经营船舶的人，即使不符要求，其处分－透过港口国管制之处分对象，亦仅止于船舶资产而已。所以尽管表面文字要求托运人提供并认证(verified)箱重，以及未有箱重数据之集装箱不得装船的规定，实际上却只能处分船方(不得进港或不得装卸)。另外值得一提的是，就算国际海上人命救助安全公约整体亦提到散装船，但是本次主要规范者仅在于班轮运输(liner)。亦即班轮运输之船方。目前的班轮运输生态，经营者已非昔日之船东，多数船舶营运人仅为船舶之承租人或营运操作人。修正规定下所要求之托运人，则主要为船方签发主提单(master B/Lor ocean B/L)上之货代，而非货代所签发的分提单(HouseB/L)上的货主托运人。空运生态早已百分百透过货代送货，海运生态也已达九成九由货代并箱，因此公约的「托运人」即指货代无疑，小托运人存活者既早已少之又少，纵分别提报之货重非准确数字，货重不实产生之纠纷，恐亦难责成小托运人。公约对于并箱货之货重认证，则规定应负责之托运人，为并箱货取具并列名海运单证上之主要货代，亦即取具主提单之并箱货代。依修正规定之文字，托运人应提报认证之货重，即公约之"verifiedgross mass”，如果不拘泥公约之文字，可解释以托运人之负责签字即代表毛重已经被认证。是否于装船前实际过磅，则可不予计较，这点对公约新规定之诠释，十分重要。公约规定系适用于全球的，因此托运人、货代、船舶营运人相互间，应建立一套标准程序，以确认完成装箱时之重量要求。并箱之货重由并箱之个别货主通知主要货代后，由主货代查证并签字负责，公约并特别规定，主货代应查证后再签字负责，不以其他托运人(货代)提供之货重作为查证重量，也是要求并箱货代应为箱重负责。这点就比较麻烦，而查证之作法可就其他货物外包装之重量说明－即密封包装袋上注明之重量为准(ChapterVI, Part A, Regulation 2,4,2)，或者另请公证公司验证，验证后的重量即为公约规定之查证重量，再由该主货代签字认证。因为公约还有当货物送到装货港，托运人却未提供货重数据(实务上几乎不可能)，因而由船长或其代表人，或码头代表，强行过磅，认证并记载货物重量之规定。考证该规定之前提，仅为遇到「托运人送货却未提供货重时」，因此就事实论，发生机率几乎为零。且本次规定之责成重点，仅为并箱托运人。船长在公约修正规定里，鲜有机会需要承担查证重量之责，船务代理公会更应不必忧心。三、公约 (SOLAS)新规定之基本原则; 因应这套修正规定之特性，国际海事组织(IMO)与国际海运协会(World Shipping Council, WSC)均另订指导原则，为公约不够详细之处做说明。 (一)集装箱重量应于装船前过磅; 重箱必须在装船前实际过磅，未经适当过磅查证重量之集装箱，无法装船 (SOLASChapter VI, Regulation 2,para.6 & IMO Guidelines, Section6)。船长或其代表人、码头代表应于装船前获取集装箱实际毛重。公约这段话的原文很简单，只说记载重箱(整箱或满箱)箱重的海运单证如未提供集装箱毛重，船长或其代表、码头代表在未获知集装箱毛重前，不得装船。指导原则因此补充，「船长或其代表、码头代表应透过实际过磅，获知毛重」。至于实际毛重是否回归SOLASChapter VI, Regulation 2, para.4~5公约要求的，由托运人签字认证，或径行提供过磅站、或转由船长授权、船长代表(船方)授权、码头代表之被授权人(就涉及前述之船务代理行)签字，认证毛重，由于公约之规定本身，仅只针对托运人，因此可认为再交由托运人签字自亦不违公约、指导原则补充说明，过磅站提供重量证明亦可，至于是否船方指定船代为船长代表，恐须由船方决定了，因为处分对象仍为船舶或船方，因此由船方决定应仍是正确的做法。转船集装箱如已由前一港通知认证之箱重，则可不对箱重再予验证。对于前述规定，公约不再做例外规定。 (二)公约修正规定有两个过磅方案; 其一是在装箱后过磅，其二则就箱内货物、内容物之重量，包括使用垫板(pallet)时之垫板重量、使用货物与货物间做避免货物摩擦之分隔货物之垫舱(dunnage)时之垫舱重量、以及其他装入箱内之其他货物固定(secure)设备之固定设备重量等，一一过磅，加上载于箱门下方之集装箱皮重，计算箱重。IMOGuidelines, 7.2.2亦认为第二方案对某些货物来说，不适当也不务实，如废金属、未包装之谷类货物或其他散装货物，很难取得个别重量。 (三)重量不可以评估方式取得; 托运人或其指定之第三人，有责任实际过磅集装箱或其内容物，使用之量测工具须具国内证照或为符合国内校准标准，不得使用他人便宜行事提供之工具。唯一例外规定，打包集装箱除为特定需要。个别货物产地已封包之包装，包括附于包装内之打包材料及制冷剂等，只要附于包装袋内，并已于表面标记品名及货重，即为正确之内容物重量，装箱时不须再次过磅(IMOGuidelines paragraph 7.2.1)。重量不得以评估方式为之，惟产地封包之包装清楚记载之重量，则许可承认。如平板电视屏幕已由制造商记载于电视包装箱上之重量，即承认为正确重量。并箱货之集装箱无例外规定，海上承运人提单上之托运人即为应负责提供集装箱认证重量的人(IMOGuideline 7.3)，「因此主货代－海上承运人提单载明之托运人，即为代表其他并箱货之货代，负责提供查证正确箱重，其责任不仅为传递其他并箱货代提供之数据而已」。 (四)承运人应信赖托运人签名之重量查证报告，视其为正确资料; 承运人不须对托运人告知之重量做再查证，公约也未要求承运人，当托运人已依以上第二个方法完成封箱之集装箱、在目的港经司法当局承认后之重量，再进行挑剔或再查证。配合公约要求、认证箱重须经托运人或其代表人签字，以证明重量为正确。亦即海运单证上应由托运人或其授权之人签字认证，代表托运人已提供正确重量。并已依公约规定陈交船长或其代表人(SOLASChapter VI, Regulation 2, paragraph 1)，构成船方接到海运指令。或由过磅站提供之过磅重量证明另行陈交船方(IMO Guidelines,paragraph 3.13)。单证应清楚标明重量(IMOGuidelines,paragraph 8) 「不论单证格式如何，认证之封箱重量均须由托运人或其代表人签字为之，或以电子签章或由以被授权人之名字大写代之」(IMOGuidelines, paragraph 9)。 (五)没有托运人签字认证重量之集装箱可在港重新过磅补救; 码头如无适当设施可行过磅，可采其他替代方案获得重量证明，否则集装箱无法装船。 已加封之集装箱，海运单证如未记载认证之箱重，则船长或其代表，以及码头代表人未获认证箱重，不许装船(Regulation 2, paragraph 1) 。纵托运人须负责箱重之认证及记载，集装箱交予码头代表时未有箱重数据记载，仍应于装船前代托运人取得箱重、并记载于单证。「在获得认证重量前(单证为记载)，集装箱不得装船，为使船舶如期开航，船长或其代表人、码头代表人可代托运人取得箱重资料」，可在码头过磅代行之，依此资料制船舶积载图，如此可由有关双方协议(包括过磅成本分摊之协议)( IMO Guidelines,paragraph 19)。这些都是公约说明不够清楚，指导原则补充之规定。本规定亦为前述(一)之补充。 (六)码头收到未有托运人签字认证重量之出口集装箱，应就地过磅，以获取箱重数据，用以记载于船舶积载图，码头与承运人并应就此达成协议 (七)在装货港过磅之封包集装箱，其重量即为用以在船舶积载图记载; 任何箱重差异应以消除疑义之箱重数据为记载(IMO Guidelines,paragraph 13)，以码头过磅数据作为最后认证重量数据(IMO Guidelines,paragraph 14)。 (八)在船舶积载图记载之查证箱重即为船上之总箱重四、结论及建议; 公约新规定之条文其实非常简略，较详细之指导原则，不如说是补充规定，依公约及指导原则之文字，可了解新规定强调与针对者，一是「托运人认证」、二是针对「整箱」，要求箱重、三是每个「重箱均须过磅」。除了托运人签字认证重量之外，这些都是台湾地区目前之作业方式。个别货物在实务上，须先由货方提供货重数据，由于班轮运输以体积货为主，体积为计算运费之基础，重量则仅为参考数字，因此多由货方提供，船方亦多不质疑，径行填列于提单，然重箱出口对重箱过磅，记入装货积载图(本次公约所用之stowage plan，实则多称bay plan)，而非以个别装箱货物之重量加总，此种作法台湾地区已行之有年。公约生效施行后，亦将自积载图查起，而非针对个别货物之货重，因此不须多虑。不论对公约或对指导原则其实台湾地区都不必过度担忧，结论理由如下： (一)结论1. 所有规定：包括托运人申报重量、加载提单、舱单，系行之有年之旧规定与旧做法，新规定仅增订如下：(1)托运人应签字负责。 (2) 并箱由领受主提单之托运人(货代)签字负责。(3) 未申报重量之货物应由港务单位与船方强行过磅，费用另订协议。2. 查证重量之方式，指导原则订定两种，一是过磅、二是就内容物查证个别重量后再加计载于集装箱门下方之集装箱皮重。使用工具则为依国内法发证或国内校准之工具。因此过磅之准确与否，其实无须担忧。、如有封包并注明重量之重量之封包货物，以包装重量为准，无须再查证。转口重箱到港前已由前一港通知箱重，亦无须再查证。本次责成之托运人回归班轮运输之海运生态，其实指货代。亦即主提单中之主要货代。国际海上人命安全救助公约之主要目的系为航行安全，船舶之载重数据则依积载图之记载，责成托运人实则仍为责成船舶营运公司、即目前班轮运输之船东或船舶承租人(charterers)、船舶营运人(operator)须负责。 (二) 综和以上理由之建议包括如下1. 公约新规定生效实施后，可知船方到港除传统送验之单据、证件外，必将新增托运人签字认证之查证重量证明，至于该重量证明是否另行提供，或仅附随提单提供，将须参考他国作法，并入作为港口国管制之要求，须于了解后因应。2. 新规定无罚则，属提醒注意及吓阻重量不实之作用规定，港口国检测应仍从船方积载图入手，仍属传统之检查，发生安全疑虑问题，始有个别箱重是否属实之查验。3. 新规定与政府、港务公司应无直接关系，因为我们该做的，在规定出台前都先做了!作者简介：王肖卿教授，祖籍安徽，出生于上海市。早年于台湾地区海洋大学及中国文化大学求学，曾于台湾地区之船东公司、租船经纪公司工作长达三十年，拥有丰富之实务及兼课(海洋大学)教学经验。随后专职学术界，先后任教于台北海洋技术学院、开南大学以及山东大学法学院，曾担任台湾地区开南大学物流与航运管理学系教授、系主任及研究所所长，现任台湾地区“中华(台湾)托运人协会”顾问、“中华民国仲裁协会”之仲裁人(专长海事相关案件)。
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