距离我国正式加入压载水管理公约已近半年，在这近半年时间里，我国积极摸索、稳步推进船舶压载水的管理与检测，压载水实验室建设已取得显著成效，相关取样检测标准的制定也即将完成。当然，在这一过程中也发现了一些问题，如压载水处理系统本身不能达标、专业船舶压载水检测实验室还十分缺乏等。业内人士表示，我国应在基础数据积累、取样检测仪器优化、实验室及科研队伍建设等方面加大推进力度，以更好地履约，并为压载水管理这一新兴海事领域贡献方案和智慧。 压载水系统必须可靠
今年1月22日，我国正式加入压载水管理公约，也加大了对船舶压载水的管理与检测力度。记者了解到，上海海事局今年委托上海海洋大学压载水检测实验室检测入港船舶近50艘。深圳海事局今年以来已收到多艘船舶的压载水排放前报告，并对部分船舶进行了压载水检测。
深圳海事局危防处杜磊介绍说，深圳海事局按照国际海事组织（IMO）推荐的程序进行船舶压载水取样检测，即先对压载水排放物进行指示性分析，如果指示性分析超标，再对水样进行实验室详细分析。他表示， 2019年1月22日至2023年12月31日为压载水管理公约的经验积累期，在这一时间内，在满足某些特定前提要求的情况下，港口国可以不对压载水不达标（不符合D-2压载水性能标准要求）船舶进行处罚，但并不影响港口国出于保护环境的目的，禁止不达标船舶排放压载水，所以，如果船舶安装了不能达标的压载水处理系统，未来很有可能影响船舶运营。他建议船东及时对旗下船舶压载水处理系统进行取样自查，评估船舶排放的压载水是否满足要求。
据悉，在近年的IMO会议上，好几个国家和组织的代表都对按照旧G8导则认定的压载水处理系统能否达标处理压载水提出了质疑。在一些实船检测中也发现，安装了按照旧G8导则认定的压载水处理系统的船舶压载水不合格比例也确实较高。
了解到，IMO新G8导则在船舶压载水型式认证以及系统可靠性等方面较旧G8导则提出了更加严格的要求，有较大差异，是目前关于压载水处理的最全面、严格、权威的国际公约规范，已在2018年10月开始成为强制性规范逐步实施。业内人士表示，此前有多个调查显示，不论是采用何种技术的压载水处理系统，均有相当比例因传感器等硬件或软件故障导致无法正常处理压载水。而随着对船舶压载水检测的增加以及新G8导则的实施，按照旧G8导则认证的压载水处理系统不能达标的问题也更多地显现出来。这不仅需要船东进行评估与自查，而且需要压载水处理系统企业为船东提供更多应对方案，与船东共同解决问题。
今年负责为上海海事局检测近50艘船舶压载水的上海海大船舶压载水检测实验室，于6月12日获得美国海岸警卫队（USCG）实验室资质。目前，该实验室已与一家国内企业签订压载水处理系统型式认可试验合同，并为一家国内企业开展压载水处理系统预测试，为两家国外企业进行滤器测试。该实验室执行主任吴惠仙表示，压载水处理系统行业属于与国际公约密切相关的行业，而国际公约有一个不断完善的过程，所以应密切关注国际公约的修订动态，包括相关国际会议、各国执行标准情况、IMO官网信息等。她认为，压载水处理系统企业只有具备国际思维和国际视野，紧跟国际公约的变化步伐，才能避免被动。
检测手段与方法正在优化
相比船舶排放硫氧化物的检测，排放压载水的检测要复杂得多。我国各地海事局在对压载水进行取样和检测中也遇到一些问题，如目前很多地方使用的取样工具携带不太方便，急需优化取样方法，或采取与取样点连接的方法，并研发更加简易的取样设备。
压载水快速检测设备是压载水检测的重要工具，河北海事局危管防污处朱峰表示，目前，交通运输部下属海事系统还没有统一进行压载水快速检测设备的招标工作，但有一些国内压载水快速检测设备研制厂家已在港口为船舶检测压载水，做一些实验性的工作。据悉，威海、大连等地均有相关企业研制压载水快速检测设备。
由于压载水检测的复杂性，制定出压载水检测方法也是一项困难的工作。朱峰介绍说，目前，国际上对压载水取样和检测还没有统一标准，在IMO划定的经验积累期中的一个重要研究内容就是确定压载水取样和检测标准。2017年，河北海事局联合哈尔滨工程大学完成了船舶压载水取样检测技术及港口国检查要求研究项目，并进行了多次实船取样。目前，河北海事局和交通运输部水运科学研究院共同承担的“压载水取样与检测技术要求”的草稿已经完成。“主要与国际标准组织（ISO）标准看齐。”朱峰说，该项目完成后，形成的标准将作为我国压载水取样与检测标准。
各地海事局也在进行相关的数据积累工作。深圳海事局在船舶压载水取样与检测过程中发现，由于基础数据不足，现在很难判定哪个航线的船舶，或者哪个地区压载的压载水有更高风险。该局计划下一步加强收集相关数据，特别是针对某些处理方法、某一批次的压载水处理系统集中出现的不达标问题进行筛查，在以后的执法过程中重点关注。 实验室建设还需加快步伐
上海海大船舶压载水检测实验室于6月12日获得USCG实验室资质，对于我国压载水处理系统就近进行USCG型式认证、我国压载水管理公约的履约，以及提升我国在国际压载水管理领域话语权具有重要意义。据吴惠仙介绍，除为上海海事局进行船舶压载水检测试验以及为压载水处理系统提供型式认可试验外，该实验室还主要从事与船舶压载水携带生物有关的一系列研究工作，以便为中国形成压载水相关提案进行数据积累和技术支撑。吴惠仙表示，其中形成的压载水技术还可能通过与国内大型航运集团合作的方式来辐射全球，从而构建覆盖港口与航运业的生态安全网络。
虽然我国已有船舶压载水检测实验室获得USCG认可资质，迈入国际一流压载水实验室行列，但目前我国专业的船舶压载水实验室还十分缺乏。即使将只有藻类检测资质的实验室也纳入进来，也远远不够，而且有的检测工作这些实验室还无法胜任。易俐特自动化技术股份有限公司（原南通海景船舶压载水处理系统股份有限公司）董事长沈建东认为，我国要想快速推进船舶压载水检测实验室建设，必须激励更多投资者进入。但现在的船舶检测费用由政府承担，经费十分有限，根本无法吸引投资者。
据了解，根据检测方法的不同，每艘船舶的压载水检测费用在3000~6000元之间，目前均由交通运输部海事局承担，每年大概按进港船舶的5%来进行预算并划拨资金。有业内人士称，如此有限的资金在船舶压载水检测中难免捉襟见肘，特别是未来随着检测船舶的数量增多，这种政府承担费用的模式恐怕难以为继。
除船舶压载水检测实验室的建设急需加快外，压载水相关人才的培养也迫在眉睫。吴蕙仙表示，我国在船舶压载水领域的科技人员还比较少，其培养还处于起步阶段。未来不仅压载水检测、压载水处理系统型式认可试验这种实操领域需要大量相关科研人员，而且一些目前还悬而未决的科学问题，也需要更多的科研人员去摸索、研究和解决。因此，压载水相关人才队伍的建设必须加大力度，加快脚步，以适应未来需求。 船配观察·“公约风险”不得不防
近日，一位压载水处理系统企业的负责人在采访时感慨：该公司进入压载水处理系统市场太早了。“我们2010年就开始研制压载水处理系统，到现在还远远没有收回投资。其实，2016年是进入该市场的最佳时间点。”他说，国际海事组织（IMO）国际公约的生效以及相关标准的修订存在太多的不确定性，这对于船舶设备投资者来说意味着巨大的风险。这位负责人的话很形象地表明了“公约风险”的存在，也提醒相关船舶设备投资者：在抢占新兴市场先机与防范“公约风险”之间，必须找到一个平衡点。
一个国际海事法规的出台可能催生一个新兴的船舶设备市场，这一点在压载水管理公约与限硫令上体现得最为明显。然而，在众多投资者因为相关船舶设备市场前景广阔而蜂拥而入的时候，一定不要忽视存在的风险，其中一个重要风险就是“公约风险”。这种“公约风险”主要体现在以下几个方面。
一是投资回报周期过长的风险。以压载水管理公约为例，该公约2004年出台，在经历了13年后才生效，但随即又被实际延期了2年。试想如果有投资者在公约出台后不久就开始投资研制，那么纯粹的投入期将长达十多年，这对于任何投资者来说都是很难承受的。
二是相关标准存在变化的风险。还是以压载水管理公约为例，该公约在2016年对G8导则进行了重新修订，这对于在此前就通过IMO型式认可的设备厂商来说，几乎意味着需要“推倒重来”，仅此一项就要增加几千万元的额外成本。
三是要面对除国际公约外的单方设限要求。如压载水处理系统不仅需要通过IMO的型式认可及各大船级社的型式认可，还需要通过美国海岸警卫队（USCG）的型式认可，截至目前，还有许多企业在排队进行USCG要求的试验并等待USCG的认可。因此，企业在抢抓国际法规带来的商机的同时，千万要充分认清其中的风险。 要防范“公约风险”，需要对其进行深入的研究，不仅对各种可能的风险做到心中有数，而且要针对最坏可能制定出预案，甚至果断改变投资策略、时间与金额等。此外，抢抓国际海事法规带来的机遇，最好能集合国家整个行业的力量，从各个方面降低可能的风险，消除可能的障碍。如尽早开展相关研究，从而在标准制定上拥有更多话语权，掌握主动；尽快建设有国际认可资质的实验室、试验设施，为船舶设备试验、认证创造更好的条件等。只有这样，“公约风险”对船舶设备投资者的伤害才能得到有效降低。
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