货量有争议是很常见的一件事，可能是装港岸上数字和船上数字不一致，也可能是卸港岸上数字和船上数字不一致，还可能是卸港数字（比如船上水尺数字）和装港数字（比如提单数字）不一致等等。其实争议都反映了一个本质，只要有人为的因素，争议就在所难免。所以，出现货量争议的时候，莫惊慌。不知道如何处理的时候，不要忘了还有P&I。
下面就简单地聊一聊在有争议的情况下怎么办。
在装货港货量有争议：
其实在装货港货量有争议实在太正常了。
在装（卸）货港计量货量的方法一般有两种：shore scale或者draft survey。如果该装货港是用shore scale去决定装货量，那么shore scale figure就是提单的货量；如果该装货港是由draft survey来决定装货量，那么水尺计量的数字就是提单的货量。Shore scale没处儿去说理（a. 船上无法证明shore scale有问题；b. shipper才不理你），说多少是多少；draft survey则受天气、光线（如果晚上做）、水实际密度、浪高、draft mark是否清晰等因素影响，可能会有很大误差，并不是一个十分科学的办法，但是又没有更好的办法。
在以shore scale为准的情况下，一旦shore figure和ship's figure有差异，怎么办？
作为船长，当然要再做一遍draft survey，如果还是存在差异，那就意味着差异非常可能就是存在的。此时，船长应该要求在大副收据（或提单）上加remarks（或者说clausing mate's receipt and bill of lading），比如“as per ship's draft survey, cargo loaded on board is xxx mts”。通常来讲，shipper/charterer一定会拒绝船上加类似这种的remarks的（因为加了remarks就不是清洁提单了）。面对此种情况，从船长的角度来讲，就只能“硬抗”，要么坚持要加上remarks，要么拒绝签clean mate's receipt，因为作为船长（或作为承运人）有权利在大副收据（或提单）采用船方水尺的数字以反映真正的装货量。
***请注意：如果船长/承运人明知数量有问题却还是在提单上放有问题的数字，可能会影响协会的cover，协会可能不会负责由此产生的“liabilities, costs and expenses。（所以说，不“硬抗”还能怎么办？）
补充几点：
1.上述的争议主要在shore figure比ship's figure多的情况下才算“真正有争议”。如果shore figure is less than ship's figure，那么至少从船东角度来讲不必担心了，因为船东只是有义务交付提单所记载数量的货物，而不是船实际装了多少货。船实际装了比提单货量多的货物，妈妈再也不用担心短货，自然就没有争议了，或者争议也不紧要了。
2.一旦shore figure比ship's figure多，就要警惕争议（危险）的降临。但是通常来讲，允许0.5%的误差。如果difference超过0.5%，船长就要“硬抗”。
3.船长“硬抗”成功（在大副收据加了批注），但是提单是授权租家代理签发的，而租家代理是租家委托的（又不是船东的代理）很可能按照租家的指示就不管不顾签发了清洁提单，那怎么办？
首先，船长要在给代理的Letter of Authority里面明确写明“bills of lading are to be signed strictly in accordance with the Mate’s receipts”。
第二，船长要在大副收据明确标注上ship’s figures as calculated by draft survey。
其实上述两步我觉得没有什么用，因为它既不会阻止代理实际怎么做，也不会在收货人提出短货索赔的时候给船东defence。但是，如果船长这样做了，船东就有了跟租家（请认准租家字样）索赔的机会（因为租家/租家代理没有按照LOA签提单）。
4.船长“硬抗”，但shipper也来“硬碰硬”怎么办？这个时候就要审时度势了。如果shipper非要强迫按照shore figure签提单，船长照做的同时要记得出protest letter。如果出于commercial角度的考虑，船东同意按照shore figure签提单，请试着让租家/shipper出保函。（P.S. 不管怎样，这种“妥协”的处理办法对船东（承运人）来讲是有很大风险的，建议做之前咨询一下保赔协会。）
5.船长“硬抗”，或者出现争议后才找P&I surveyor做水尺，耽误的时间（以及pilot cancellation/re-book pilot fee）算谁的呢？期租租家肯定会off-hire船东，但是合同条款的支持又很弱（#欢迎不同意见的指导#）；船东肯定不会同意off-hire，因为船东不存在什么过错；一般来讲laytime在completion of loading时刻起就不再算了，船东似乎从voyage charterer那里也拿不到什么好处。唉，这就需要船东（承运人）自己去衡量利弊了。
6.船上实在太有必要做draft survey了。P&I也提供P&I surveyor做水尺的服务。如果有需要，可以请求P&I安排，但是费用是non-claimable的。
在卸货港货量有争议：
好不容易在装货港trouble free地开出来，之后又平平安安地到了卸货港，结果卸完货发现货量跟提单货量对不上，这可怎么办？
在卸货港的货量争议（货短或货差）的产生原因主要有以下几点：
1.物理现象：比方说水分蒸发什么的；比如说船在海上把货物（例如iron ore）含的水分（可能连同货物本身）通过bilge排出去了。
2.卸货方法太粗放：比如说由于卸货方法不当导致货撒的到处都是。
3.计量方法的差异：比如shore figure和draft survey figure的差异；比如surveyor（CIQ啊，SGS啊之类的）和船上用的hydrometer数字不一样。
4.偷盗：这个据说在孟加拉的港口比较常见，而且专门偷粮食。
在此想提一下第二点即卸货方法不当，放几张图先：
这种粗放的作业方法就会导致货撒的到处都是，然后就可能产生cargo shortage claim。此时，船长一定要出Letter of Protest，说明卸货作业的情况（最好附上些照片作为证据），并且hold stevedores/charterers fully responsible for all the cargo loss due to stevedores careless handling, resulting in cargo spillage during discharge operation。
如何尽量避免争议的产生
1.船长一定要在装港和卸港做initial draft survey和final draft survey （如果多种货，还要做intermediate draft survey），并做好记录。
2.在那些经常出现货短货差争议的港口（就是经常会上P&I Loss Prevention newsletter/bulletin的港口），如果有必要的话，可以委托P&I surveyor去做水尺（装卸港都要做）。
3.Seal hatches也是一个好的办法。可以委托surveyor在装货完毕后把货舱封住，然后再委托surveyor在卸货开始前（做完水尺之后）解封。
4.Clausing bill of lading这个之前提到了，但是真正实施起来则是蜀道难，难于上青天，要看各方的实力和博弈了。
5.卸完货之后出一张empty holds certificate让stevedore签字，证明全部货物都卸光了，最好拍照留（证）念（明）。
6.合同中加入条款说vessel will only trade xxx （那些容易产生短货的港口、国家） provided that charterers remain responsible for all cargo shortage claims。
7.承运人可以考虑在charter party和提单里面明确写明允许有0.5%的cargo deviation。但是这个很难实现，谈谈理想还是可以的。
我能想到的有上述这些方法，个人认为最好用的是前三个（后面几个真的是要看实力！）。第一个任何时候都要做！
另外，大家还可以去各大P&I网站搜索下有关cargo shortage claim的文章，去中国、西非、Turkey、Uruguay、Tunisia、Algeria、Vietnam等国家的港口，都有一些事项需要引起大家的注意。
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