内容提示：从锚泊事故发生的统计概率来看，由走锚引起的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时，走锚更是时常发生，经对东海部分开敞水域锚泊统计，冬季大风天走锚约占走锚总数的50%。船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等重大事故，从而造成巨大的经济损失和人员伤亡。...
一、 走锚有多危险？
从锚泊事故发生的统计概率来看，由走锚引起的事故占绝大多数。特别是大风浪天气影响时，走锚更是时常发生，经对东海部分开敞水域锚泊统计，冬季大风天走锚约占走锚总数的50%。船舶走锚容易导致船舶碰撞、触礁、搁浅等重大事故，从而造成巨大的经济损失和人员伤亡。
二、 走锚有哪些原因？
走锚的原因较多，包括锚地底质不佳、出链长度不足、风流等外力影响等，而大风浪天气导致剧烈的偏荡是开敞水域船舶易走锚的主要原因。因为锚泊船偏荡时，风链角、风舷角增加，锚链张力成倍增加，锚链张力超过锚泊力，最终造成走锚。据不完全统计，受冬季大风影响走锚的船舶多是受6、7级及以上风力影响开始走锚。
三、走锚如何判断？
从我多年跑船的经历来看，防止走锚的关键在于如何在大风浪天气影响下剧烈的偏荡中在船舶走锚初期第一时间给出判断（当然有怀疑也可及早采取安全措施）即一是要尽量准确判断，二是要尽量缩短判断的时间。
而难点及隐患点在于船舶存在剧烈的偏荡，即使是认真值班的驾驶值班人员也容易将初期的走锚态势当作是偏荡中的一种状态，未能或迟迟未能给出判断（如不确定可通知船长），而未及时采取安全措施。
因此，要及早判断走锚，关键还是要保持认真值班，密切观察，同时结合风、浪、流、水域地形、船舶类型、航次情况等因素，掌握锚泊旋回及偏荡的规律，利用一种或多种判断方法进行系统分析综合判断。
从开敞水域大风浪中众多锚泊船舶偏荡轨迹来看基本如视频1、视频2所示，在受强风力影响下，船舶偏荡范围一般较小。一般走锚时锚泊船的船首基本位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。比较大多数走锚情况来看，大风浪天气下，开敞水域走锚一般受风力影响往下风舷方向移动如视频3。
具体判断走锚的方法有以下这些：
1.锚泊时，根据锚地锚泊船的密度和气象水文情况设置雷达、GPS 、AIS等定位系统的警戒圈范围，使锚泊船走锚时能及时发出报警。
2. 也可对正横目标测方位，对首尾目标测距离判断是否走锚。
3.也可根据与锚地的其他锚泊船、特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。
4.仔细观察锚泊船的偏荡运动，必要时记录偏荡运动中船首向、船位的变化量。如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角在几分钟之内基本保持不变，则可判断发生了走锚。
5.利用锚泊船GPS（全球定位系统）接收机提供的COG（对地航向）和SOG（对地航速）数据可以判断锚泊船是否走锚。利用GPS矢量，如果船舶矢量线长时间朝向船舶正横后（超过震荡周期），那么可以判断船舶正在走锚。
6.观测锚泊船艏方向判断。 若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。走锚时，则艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。
7.如条件允许，派人到船头观察锚链的受力情况。偏荡运动中，锚链周期性地张弛。如发现锚链始终处于绷紧状态或者发生间歇性的剧烈抖动，即可判断有走锚的可能。
在设置警戒圈时，要注意了解本船大概的旋回范围，这范围也会随着风浪流，船舶类型、航次情况有所不同！
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