防止引水员在船引航时事故的发生

1、引水员在船引航时事故频繁发生

引水员在船引航时频繁发生事故，有碰撞船舶、码头、岸吊；擦碰靠泊船舶；造成船舶搁浅；擦碰锚泊船；丢锚等等。给船东带来了巨大经济损失。

2、引水员在船引航时发生事故的原因分析

2.1 引水员的因素

2.1.1 引水员的责任心不强。部分引水员责任心不强，上船后不了解船舶的情况、周围交通和环境情况即下车令和舵令，引领船舶途中用高频和手机长时间聊天，在一些穷国家，引水员甚至置于船舶安全操作不顾，只是索要礼品，光是询问怎样安排好他的餐饮。

2.1.2 引水员的操船技能欠缺。引水员的操船技能良莠不齐，有相当一部分引水员操船技能欠缺，不富裕国家较多，但发达国家也有。“xx”轮1990年在西班牙的aviles左舷靠泊，前后两条拖轮带好，当时3级拢风，没有流。引水员在指挥拖轮时不当，船尾向里靠拢速度太快，导致左生活区擦碰码头岸吊。

2.1.3 引水员个性固执。有些引水员在操船方面一意孤行，即使知道操作不当，根本不顾船长或船上值班人员的合理建议。2010年7月“xx”轮在委内瑞拉的orinoco river 满载顺5节流调头抛锚，船舶调头后，在急流的作用下，船舶对地速度马上为零，船长提醒引水员现对地速度为零，顶急流需进车克服船舶后退，但引水员一意孤行停车、后退2、抛锚、后退3。在值班驾驶员刚执行后退2，没有执行后退3 时，船长立即制止，马上改成停车，前进4 。锚链在滑到9 节时才刹牢，避免了一起丢锚和锚链事故。

2.1.4 引水员疲劳。在繁忙的港口、长距离河道引水员工作时间长，导致疲劳工作。如新加坡，进出锚地和港口的船舶相当多，通常引水员不分东锚地、西锚地、码头等，一天要引航十几次、甚至二十几次。中国的长江引航，虽说有两名引水员在船轮换引航，但时间长、交通密集复杂，引水员每分每秒精神高度紧张，一条船舶引领下来没有充分休息接着引领下一条船舶，而且根本没有休息日期。

2.1.5 引水员心理素质差。见到至少5名引水员的心理素质差，如2007年5月长江引航，一名引水员只要见到小船和划江而过的运砂船就不停拉汽笛来“警告”，引水员脸色发白，来回不停走动，嘴里不停自言自语，说明引水员的心理素质不过硬，心里没有底。实际上长江航行来往穿梭的小船比比皆是，只要不存在碰撞危险不需拉汽笛来“警告”，如这样往往导致不存在碰撞危险的小船不知所措，反而引起危险。

2 . 2 船长和值班人员的因素

2.2.1船长和值班人员的责任心。船舶抵达港口或者河道引水员上船后，大部分船长和值班人员、特别是船长感到松了一口气，到港口了，认为引水员熟悉港口、航道和当地情况，思想上有了依赖，从而放松了对船舶安全操作的监控。甚至有些船长完全将船舶交给引水员，自己做自己的事情，放弃了自己的职责。从人的心理讲，依赖性人人都有，往往一些人不能克服，船上其它值班人员通常表现更甚，有值班驾驶员仅做好操车钟和记录，有时连定船位都忘了，也不协助瞭往，思想上总认为安全操船是船长和引水员的事。

2.2.2 船长和值班人员对港口、航道、当地情况不熟悉。船舶抵达前，船长和值班人员没有充分了解所到港口水文气象、航道情况、港口情况、交通情况、港口规定。或者仅粗浅了解一点，这点常常建立在认为由引水员引航的依赖思想上。引领过程中一旦发生一些事故前兆，船长和值班人员根本无法发现，心理没底从而无法建议引水员或自己采取合理措施避免事故。如航道中不知道急横流会将船舶压向浅滩等。

2.2.3 应急情况下船长和值班人员对设备的操作和转换不熟悉或处理不当。进出港时最怕的是主机突然故障，船舶失电，舵机失灵，而且这也是导致船舶发生事故的重要原因之一。在船舶体系文件中对于这几种应急情况下的操作均有规定，但船上的培训往往做得不够。一般停留在口头培训或笼统培训，船员没有真正现场熟悉在应急情况下怎样操作的每一个步骤和首先采取最方便、最有效的一种操作。如在几条船上在船舶失电时哪部舵机由应急发电机供电，没有体现在操作规程上，询问驾驶员没有一个知道，试想船舶在狭窄航道航行或在进出港时一旦船舶失电，最可能的是失去舵效---船舶失控导致搁浅或发生事故。现在船上注重舵机房应急舵的培训操练，缺乏对整个舵系统和舵遥控控制系统的培训。应急舵是在舵机遥控控制系统均故障时才最后使用的，最方便和有效的应该在驾驶台遥控控制舵机。多条船上培训时发现驾驶员和值班舵工对舵的遥控控制系统原理和转换不明确，只是有个笼统而且较模糊的概念。主机突然故障也常见，2008年8月“xxx”轮航行在长江吴淞口附近，主机一个缸油管破裂，轮机长要求立即停车更换油管，当时船舶趁潮进南京港，周围船舶居多，如停车根本无法保证船舶安全，建议轮机长封缸更换油管后主机正常，假如当时停车修理，船舶势必面临同它船产生紧迫危险或搁浅危险。

2 . 3 没有使用安全航速

大多引水员一到驾驶台就发出full ahead车令，并要求开海速。进入港池时速度也相当快。“xx”轮在进入港池离泊位0.5海里仍然有7节速度，拖轮没有及时到位带缆，主机在船速较快时倒车开不出，紧急抛一锚丢失，紧接着抛下另一锚也丢失，船舶还轻微擦碰码头。进出港时船舶多、航道复杂、可用水域受限，不可能像在大洋上可单靠舵避让，控制船速是关键，以期留有时间和空间来避开各种危险局面。

2 . 4 抵港前检查、试验船舶设备不到位

船舶抵港前，通常按照规定进行一系列的抵港前检查，保证船舶进港安全，试验主要船舶设备如：主机的正倒车启动、舵和应急舵、航行灯、信号灯、汽笛、锚机、航行设备等等。其中常存在的问题是检查走过场或没有真正试验到位。如试验主机的正倒车启动没有问题，但没有注意到压缩空气的消耗是否正常？是否能保证在空气压缩机不工作的情况下能连续启动12 次？船舶过巴拿马运河或者需频繁用车的情况下可能出现由于压缩空气不够而开不出车导致船舶发生紧急危险。再如一些小细节用汽笛时不响，原因一般是机舱没有供气或汽笛电源没有合上，晚上引水员下船时照明灯不亮，这些小的检查疏忽会导致驾驶台人员手忙脚乱，分散引水员或（和）驾驶台人员安全驾驶船舶的注意力，也影响到驾驶台的正常工作。长期航行后，没有将双锚用锚机来回松绞备在应急位置，在紧急抛锚时抛不下。

2 . 5 船长和引水员相互沟通不良、同外界沟通不良

引水员上船后，同船长相互交流信息，船长介绍本船的情况、主机情况和船舶操纵性能等，船长向引水员了解操船意图和靠、离泊或抛、锚泊计划，港口规定、船舶交通情况、使用拖轮等。一般讲最基本的交流没有问题。常出现船上隐瞒一些设备的缺陷，如主机倒车启动时间长、频繁用车压缩空气不够，致使在操纵时出现险情，究其原因是大部分船长怕引水员知道后报告港口当局引起psc的检查，这种顾虑在考虑船舶安全方面是不必要的。1999年引水员在引领“xx”轮进入苏伊士湾内等待锚地时，主机倒车近2分钟开出，船舶左舷擦碰灯浮，原因是未能向引水员提供船舶速度在6节以下才能开出倒车的信息。2010年“xx”轮在拉各斯航道出口处同它船发生碰撞，是由于两个引水员用当地话沟通怎样交汇，船长没有及时弄清和核实，致使要求更改会遇时没有足够采取措施的时间。

2 . 6 船长（ 值班驾驶员）对于执行车、舵令监督不到位

引水员在下达车、舵令时，值班驾驶员、舵工先复述一遍，再执行，后重复回答。往往听着都准确。但舵工操反舵、驾驶员操反车引起的事故常常发生。原因是没有认真做到“监督”两个字，监督者没有看舵角指示器，车钟位置、转速表。当执行了错误的操作，从船舶运动的态势上发现错误已经晚了，通常导致紧急危险，甚至导致船舶搁浅，碰撞它船、码头。按说这很容易这样做到，但往往疏忽，经常发现值班驾驶员传达舵令给舵工，但从不看舵角指示器来核实舵工操舵的准确性。如船长、引水员也不看舵角指示器、转速表。一旦错误发生，无法发现。

2 . 7 值班人员没有得到充分休息

现在船上人员配备少，工作量大，船期抓得紧。船舶在港期间，船员除了正常值班，要进行监装、卸，开关舱，解、绑扎货物，接受燃油，迎接psc等各种检查任务，有些港口需整整一个白天来完成办理进港手续，船员通常一天只能休息几个小时，而且是间断休息。加上有些船舶领导不能意识到这一点，没有在开航前合理安排即将上班人员休息，致使值班人员过度疲劳，思想、精力不能集中，听错口令或错误执行口令。

2 . 8 船上缺少提前的内部沟通和安排

在一些复杂的港口、航道，常常频繁使用主机或者快速加车。如离开胡志明港口泊位后，需快速加车以期获得舵效完成向右大改向进入正常航道，往往轮机长按照正常情况慢慢加，船舶将冲向航道中的锚泊船，这是事先船长没有同轮机长进行沟通，主机没有充分暖缸，轮机长思想上没有准备。

2 . 9 对外界不利因素缺少应有的戒备

通常对下面外界不利因素缺少戒备：突然遇雾取消靠泊计划；航道中它船突然发生碰撞、搁浅或失控；抵达码头时泊位没有空出；拖轮不能及时在指定地点到达或拖轮故障不能前来；拖轮在拖带中拖缆突然断裂；拖轮不能准确执行引水员的指令或相互不能协调；靠离泊时遭遇突来的大风。

3、防止引水员在船引航时事故发生的措施

上述为引水员在船引航时发生事故的主要原因，怎样防止事故的发生，最主要的在于船长。应从下面几方面抓好：

3 . 1 引水员方面

引水员的责任心差、操船技能欠缺、个性固执、疲劳、心理素质差，船上基本上不能完全去改变他。这些不会同时发生在一个引水员身上。所以引水员上船交流时应特别注意引水员的精神状态、思路是否清晰、是否主动了解船舶资料和船舶操纵性能、是否能条理清楚地介绍引领、靠或离泊的计划和意图，从中可以发现引水员是否存在以上一些欠缺。这样针对引水员的不足，可以努力去弥补。应主动热情接待引水员，首先让引水员有一个良好的心情；主动向引水员介绍船舶装载、吃水、舵、主机使用、锚机、船舶主要数据情况，特别是船舶操纵方面的特性或船舶设备的局限性；主动了解所有引领、靠或离泊计划的每个细节，当时的交通情况，实际的风流和水文情况；积极向引水员介绍船舶设备的准备和船员就位情况，让引水员对船舶设备和船员情况心理有数；对于引水员下达的每个车钟、舵令和操船意图要完全了解；及时提醒和沟通引水员对于来船的会遇意图并核实可行性和安全性；提醒引水员对于船速的控制，往往引水员喜欢快，早点完成任务回家。总之对于引水员在船引航，一是积极配合；二是全程监督；三是一旦发现引水员失误，船长应毫不犹豫自己指挥。

3 . 2 最重要的是船舶方面

3.2.1 船长的职责。船长应牢牢记住，引水员引航时，此时的责任比自己操纵船舶更重。通常引水员熟悉当地航道、港口、水文等情况，有自己的操船方法。更需要船长去理会、监督和核实引水员操船的安全性。

3.2.2 船长和驾驶员提前熟悉港口情况。船长本人应认真阅读和研究所到港口海图、航路指南、进港指南、无线电信号书、航行警告、临时通告、潮汐表、代理来电关于港口注意事项等。做到从引水站到泊位（锚地）的航路、预计船舶交通情况、船舶所受的风流、助航标志、上下引水员时会遇到的情况、同外界的联系方式等清清楚楚。同时会同驾驶员、轮机长针对上述详细讲解，强调重点，做到人人心中有数。即不打无准备之仗。

3.2.3 充分做好抵离港口的准备。船长应提前安排和督促甲板部和轮机部做好抵离港口的准备工作，要通过抽查和询问的方式来核实准备工作是否做到位，防止检查人员的走过场形式或者由于他们中的一些人由于专业知识不足导致检查的疏忽和遗漏。平常注重设备的日常保养，这是保证设备处于良好使用状态的前提。

3.2.4 合理安排值班人员。询问甲板部和轮机部在船舶进出港时值班人员的安排：一是保证充足的值班人员，二是值班人员必须认真负责和经验丰富，三是值班人员得到充分休息，四是值班人员知晓自己的值班事项和进出港口特别注意事项。上述船长一定要“干预”部门安排，部门长通常由于部门工作忙没有想到安排马上值班人员的休息，按部就班的按照值班轮值表安排值班（不管人员是否有经验）。

3.2.5 注重平常培训。人的责任心、专业知识、技能、对设备的熟练操作不是与生俱来的，而且每个人不同。除个人努力学习外，由于人的懒惰性是天然的，主动性就差。需对船员不停进行培训，方法有全船培训、部门培训、理论培训、实操培训、现场培训。平常的提问和询问也是相当好的方法，让船员感到自己一直有不足，不能老停留在一个台阶。船员安全操作船舶的经验、技能和对在船设备的熟练操作相当部分是靠日常培训一点一点累积起来的。

3.2.6 戒备突发情况。首先船长在思想上高度戒备进出港口时内外部可能发生的突发情况如主机故障、舵机失灵、船舶失电、突然遭遇大风、遇到雾、从拥挤锚地突然穿出的船舶、前方船舶失控、引水员在突发事件时丧失指挥船舶能力。应提前布置好人员、制定应急预案妥善处理突发情况。

3.2.7 监督船舶在引航时的每个细节。细节决定成败，往往一个细节失误导致船舶发生事故如一个反舵、一个反车钟、定位错误、认错灯浮、未发现灯光背景下的来船、错误联系它船等等。船长需全神贯注监督或核实每个细节，并且要求值班人员相同执行。

3.2.8 随时同引水员保持良好的沟通,船长全程跟踪。船长要引以为戒：引水员上船交流信息后，只是总体上的意图，不可能包括所有操作细节，并不代表整个引航途中同引水员的沟通就万事大吉了。船舶是个运动体，而又受外界因素的影响和制约，对任何引水员使用的车钟令、速度、舵令，本船位置，同它船的会遇意图等有豫虑时，应主动、及时询问引水员，确认引水员的措施得当、安全。船长应全程跟踪和监督引水员的操作，自己对所有安全方面因素心中有数，才能防止引水员在船引航时事故的发生。