一. 简介
全球大部分港口都是强制引航，由于引航员的操船水平参差不齐，以及各地文化的差异等，造成了船长和引航员之间沟通不畅，导致引航员在船也经常发生船舶搁浅，碰撞等事故。我们参考国际公约法规和中国船舶引航管理规定，并以英国，香港和新加坡为参考，总结了以下几方面的注意事项，希望可以避免很多引航过程中的安全事故。 二. 引航服务的若干法律关系
IMO在2003年采纳了关于引航员的培训，发证和操作程序方面的建议的A.960(23)决议。但是具体涉及到引航的法律法规，每个国家都不同，不过大部分国家都是延用了英国的法律，在英国法下，引航员是作为顾问的身份，引航是利用引航员对当地环境熟悉，安全引导船舶进出港的一种服务。引航员的疏忽行为在法律上被视为船舶的过失行为，因为船舶最终服从船长的命令。
1. 引航是一种服务
港口强制引航是出于保证港口安全的目的，强制引航不是行政行为，引航员为船舶提供引航是一种服务，即使是强制的。
中国【引航管理规定】多次提到“服务”两个字。
1）第十五条 引航员应按照有关规定提供引航服务，服从引航机构的安排和管理。
2）第十二条引航机构的主要职责是：（三）接受引航申请，提供引航服务。
3）第二十三条船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。
2. 引航员和船东之间的关系
从海商法角度看，引航员属于船东的雇员。
1)【海牙规则】承运人免责条款规定：第四条，2、不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：（a）船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务。
2)《海商法》第五十一条承运人的免责事项中规定:(一)船长,船员,引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失,承运人可以免责.从该规定看,是把引航员归于船东的受雇人了。
3)新加坡MPA引航法明确规定引航员属于船东的雇员 “(2) Any authorised pilot while engaged in any pilotage act shall be deemed to be the employee only of the master or owner of the vessel under pilotage and the Authority shall not be liable for any loss or damage caused by any act, omission or default of such pilot.” 3. 引航员引航时责任划分
SOLAS公约赋予了船长在保证船舶，人员安全和环境保护方面绝对权力，并且安全管理体系也以书面形式进行了授权。即使在引航的情况下，船长驾驶船舶和管理船舶的职责也不因引航员引领而解除。
以下是相关法规摘要：
SOLAS Regulation 34-1
“The owner, the charterer, the company operating the ship as defined in regulation IX/1, or any other person shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, inthe master's professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment.”
IMO Resolution A.485 (XII)
“Despite the duties and obligations of a pilot, his presence on board does not relieve the master or officer in charge of the watch from their duties and obligations for the safety of the ship. The master and the pilot shall exchange information regarding navigation procedures, local conditions and the ship’s characteristics. The master and officer of the watch shall co-operate closely with the pilot and maintain an accurate check of the ship’s position atid movement. 尽管引航员有义务和责任，但他在船上的存在并不能免除负责值班的船长或驾驶员员履行其对船舶安全的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行程序，当地条件和船舶特征的信息。船长和驾驶员应与引航员密切合作，并保持对船舶位置运动的准确核查。”
中国海商法相关规定
“第三十九条 船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”
4) 中国【引航管理规定】相关规定
“第二十三条 船舶接受引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。”
新加坡法规: MPA of Singapore Act X Pilotage
“Liability of master or owner in case of vessel under pilotage
71.The master or owner of a vessel navigating in circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”（在强制引航的情况下航行的船舶的船长或船东应对船舶造成的任何损失或损坏或船舶航行的任何过失负责，其性质与非强制引航相同。）
英国《PilotageAct 1987》中的第16节：
“The fact that a ship is being navigated in an area and in circumstances in which pilotage is compulsoryfor it shall not affect any liability of the owner or master of the ship for any loss or damage caused by the ship or by the manner in which it is navigated.（事实上，船舶在强制引航的情况下，在一个区域和环境下航行，并不影响船舶所有人或船长对任何损失或因船舶本身或其航行方式而造成的损坏的任何责任）”
香港的《领港条例》第24条：
“船东或船长在船只被领港的情况下的法律责任，其规定如下：在领港属强制性的情况下航行的船只的船东或船长，须对该船只货该船只在航行上的任何错误所引致的损失或损坏负责，方式与假若领港非属强制性时他所须负责的方式相同。The owner or master of a vessel navigating under circumstances in which pilotage is compulsory shall be answerable for any loss or damage caused by the vessel or by any fault of the navigation of the vessel in the same manner as he would if pilotage were not compulsory.”
4. 船长何时可以拒绝执行引航员命令？
根据中国《引航管理规定》第三十六条船舶接受引航服务，被引船舶的船长应当遵守下列规定：“（五）船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事管理机构报告。”
5. 引航员有权利监督船长吗？
中国《引航管理规定》第三十二条“引航员应当谨慎引航，按规定向海事管理机构及时报告被引船舶动态。引航员发现海损事故、污染事故或违章行为时，应当及时向海事管理机构报告。”
可见，引航员对他发现的事故和违章行为,包括船舶不适航的情况,有报告的义务,也有权拒绝引航(第三十三条)，但是引航员没有监督船上操作或者检查的权利。 6. 船东是否可以索赔引航员失误造成的事故 如果由于引航员的失误造成了船舶事故，通常引航站内部会对引航员有惩罚措施，例如罚款或者吊销证书等，但是船东很难去索赔引航员和引航站，并且很多法规有赔偿限额。
下面是一些国家的相关法规供参考：
1) 英国《Pilotage Act 1987》中的第21节
21Misconductby pilot endangering ship or persons on board ship.
“(1)Ifthe pilot of a ship—
(a)does any act which causes or is likely to cause the loss or destruction of, or serious damage to, the ship or its machinery, navigational equipment or safety equipment, or the death of, or serious injury to, a person on board the ship;or
(b)omits to do anything required to preserve the ship or its machinery, navigationalequipment or safety equipment from loss, destruction or serious damage or to preserve any person on board the ship from death or serious injury,and the act or omission is deliberate or amounts to a breach or neglect of duty or he is under the influence of drink or a drug at the time ofthe act or omission, he shall be guilty of an offence. ”
（1）如属船舶的引航员─
（a）是否有任何导致或可能导致船舶或其机械，导航设备或安全设备丢失或毁坏或严重损坏，或船上人员死亡或严重受伤的行为;要么
（b）不作出任何保证船舶或其机械，导航设备或安全设备免于遗失，毁坏或严重损坏或保护船上任何人免于死亡或重伤的事情，而该作为或不作为是故意或相当于违反或疏忽职守，或在作为或不作为时受饮品或药物的影响，即属犯罪。
例如新加坡政府明确说明引航委员会和管理局对引航员造成的损失或损害不承担责任：
Pilotage Committee and Authority not liable for loss or damage caused by pilot
“74.—(1) The issue of a licence to a pilot by the Pilotage Committee on behalf of the Authority under section 68 or the authorisation given by the Authority to any person to pilot vessels in the Pilotage district pursuant to section 62 (2) (a) shall not impose any liability on the Pilotage Committee or the Authority for any loss or damage caused by anyact, omission or default of such pilot.”
香港：
第84章 《領港條例》 第23條 豁免監督及政府對領港員的法律責任
“对于因持有執照的領港員的任何作為或不作為所引致或產生的死亡、受傷、損失或損壞，監督及政府均無須負法律責任。”
第84章 《領港條例》 第24A條 持有執照的領港員就疏忽或缺乏技術而須負的法律責任
“任何持有執照的領港員，均無須就在為任何船舶領港時其本身的疏忽或缺乏技術，對任何總計超逾$1,000之數另加須就他為該船舶所提供的領港服務而支付的領港費的款項，負作出損害賠償的法律責任。(由1982年第55號第2條增補)”
虽然如此，但是全球有一个特例，就是巴拿马运河。如果船东能证明引航员的过失，并且按照相关程序进行索赔，有可能会从巴拿马运河当局获得赔偿。
三.引航员登轮前的准备
根据中国《引航管理规定》，要求船长按照《1974 SOLAS公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶。并且明确规定被引船舶的引航梯和照明不符合安全规定，引航员可以拒绝引航。
具体参考IMO出版的REQUIRED BOARDING ARRANGEMENTS FOR PILOT(in accordancewith SOLAS reg V/23&IMO RES A.1045(27))
如果在引航员登、离轮的过程中,由于船方的过失而造成引航员被侵权或伤害,船方仍要承担相应的民事责任,或者道义上的补偿责任,这与是否存在劳动关系无关.因此,船长应严格按照SOLAS公约的规定,做好引航员登,离轮的准备工作和登,离轮过程中的安全工作。
1. 控制好ETA，安全第一 很多船长经常犯的错误是，FINAL ETA报告后以为必须准时赶到，匆忙加速，当到达引航站时，速度一时降不下来，即使引航员能够登轮，给引航员后续的操纵带来极大的危险。如果由于机器或者风流因素无法按时抵达引航站，一定要提前通知引航站及VTS。宁可因更改抵达时间，而取消或改变引航员登轮计划，也不可鲁莽操作。 2. 正确放置引水梯，确保安全
一定要按照公约和指南的要求放置引水梯，并且保证引水梯质量是可靠的。杜绝因梯子质量不好，或者放置不正确导致引航员投诉或者发生引航员伤亡事故。如果引水梯和照明不符合安全规定，引航员是可以拒绝登轮的。
以下是放置引水梯的一些常见的错误做法：
1) 引水梯放置位置不正确；
2) 引水梯放在上风；
3) 引水梯放的离水面太高或者太低；
4) 未按照要求放置组合梯；
5) 引水梯梯蹬不平行；
6) 引水梯没有按照要求系固到船体上，导致来回摆动；
7) 用额外的绳子拴在梯蹬上；
8) 引航员来时，把梯子拉起来；
9) 附近没有救生设施；
10)照明不符合要求。
3. 给出下风，方便登轮
如果情况允许，最好在下风舷放置引水梯，要提前考虑到到达引航站后的流向，有时很难保持下风，要考虑临时调整航向方便引航员登轮，在此期间一定要注意周围船舶和附近危险物情况。
4. 控制速度，最好顶流
当船抵达引航站，最好是提前调整好船速，并且使船舶顶流，这样才能方便引航员登轮后控制船舶。顶流有两个好处，一时便于很快控制船速，二是便于控制船舶航向。尤其是在新加坡，引航员登轮后直接去锚地，顶流显得更重要了。很多事故都是顺流时发生的，即使有经验的引航员在交通拥挤的水域顺流也很难控制船舶。有时到了引航站，引航员没有来，船长一定要果断的调整航向处于顶流状态，避免造成船舶失控局面出现。
如果引航员通过直升机登轮，参考ICS guide to helicopter/ship operations.
四.引航员登轮后的交流（master/pilotexchange）
中国《引航管理规定》要求船长为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航；回答引航员有关引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；引航员登船后，应当向被引船舶的船长介绍引航方案；被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况。
所以引航员登轮后的交流非常重要，船长通过交流了解此次的引航和靠泊计划，引航员则通过交流了解更多的船舶操纵性能。这些对船舶是否能顺利靠离泊起着关键性的作用。
1. 热情招待，有礼有节
对引航员要热情招待，以便引航员有良好的情绪进行工作，如果遇到心情不顺的引航员，也要有理有据的去灵活应对，尤其是印度和非洲等地区的引航员。
2. 对操纵限制不隐瞒
对船舶操纵的限制，或者机器上的故障最好不要隐瞒，因为这些可能对避免事故起到至关重要的作用，例如本船惯性大，停车难，需要提前行动，可能会避免碰撞码头等。还有一种情况，例如船舶挂靠冰区港口，靠泊时避免使用倒车，这些限制要预先通知引航员。
3. 多了解码头和航道情况，及时修改航次计划
引航员上船后，一定要抓住机会多了解码头和泊位情况，航道情况，例如：
1) 是否需要调头？怎么掉头？
2) 需要带几个拖轮？如何带？拖轮马力多少？
3) 怎么带缆绳，哪舷靠泊？
4) 泊位附近有没有其他船舶？
5) 航道和泊位的风流情况如何？
6) 航道上有没有浅点或者其他障碍物（养殖区）？
7) 航道是否有速度限制？
8) 何时何地下引航员？哪舷放梯子？
以上信息对靠泊非常重要，很多事故都是因为没有提前沟通好，导致船长和驾驶员无法有效地监控引航员的各种操作而发生事故。当引航员所提供的信息与船上起初的航次计划不一致时，二副要及时修改航次计划，包括ECDIS和雷达的相关设置。
4. 认真填写引航卡和交流表
前面提到的信息基本包括到引航卡和master/pilot info exch表格里面了，逐项确认后要求引航员签字确认。如果发生事故，都不知道引航员是谁就比较尴尬了。
五.引航员操纵的监控
1. 航海仪器的设置
很多船愿意把雷达设置为headingup, 好处是看起来非常直观，方便避让船舶，但是不方便避开水下危险物。资深引航员建议最好有一台雷达设置为northup，因为引航员控制船舶和船员习惯不同，他们对港口的水文情况非常熟悉，而且他们对避让船舶有丰富的经验，设置为Northup便于他们腾出精力操纵船舶。另外，雷达的速度设置为speed over ground.因为港内风流情况复杂多变，设置为对水容易造成误判。
2. 航道航行的监控
船员在引航员上船后经常犯的错误是：
1) 船长撒手不干，完全交给引航员；
2) 船员不持续定位；
3) 只看雷达，忽视瞭望；
4) 避碰用ECDIS和AIS；
5) 值班驾驶员不和引航员交流。
3. 靠离泊时，需注意以下各项：
1) 靠泊最好是顶流，如果右侧靠泊，最好是左船头顶流；
2) 要注意船舶倒车的有效性，因为引航员对船舶不如船长熟悉，如果船速过快，一定要提醒下；
3) 很多时候船舶撞坏碰垫都是由于船舶靠泊速度太快或者角度不对造成的；
4) 当船离码头1个beam，船头最好和码头平行；
5) 靠上码头碰垫的速度最好小于0.3节，最好是船离码头1米距离时，停下来，带缆靠上去；
6) 如果引航员用车太快，应及时制止，稳住船舶；
7) 离泊时要平行离开码头，要派人环顾四周情况；
8) 很多事故是在港池内掉头发生的；
9) 静水加速转向很危险，不可取。通常采用顶流加速转向，把定后马上减速；
10)掉头区域提前和引航员沟通，如果对位置有怀疑，及时提醒和沟通；
11)对怀疑的事情早点介入可能会避免很多事故发生，即使是你的担心是错误的。
六.拖轮作业注意事项
1) 要记下拖轮数量，位置，名称，带/解拖轮的时间。
2) 带缆时不要鲁莽操作，安全第一。
3) 当船速太快时，单纯依靠拖轮控制速度非常困难。
4) 带拖轮时，船员使用的引绳要有足够的强度，不能太细。
5) 解缆绳时，放手前应观察下方是否有人，避免伤到人。
6) 如果使用的是本船缆绳，解缆时应留意螺旋桨。
7) 驾驶台要监控引航员和拖轮之间的通讯。
七.与引航相关的文件
1. PILOTAGE PLAN
公司是引航员登/离轮检查表，主要是引航员登离轮的一些安排。
2. PILOT CARD
记录了船舶资料和一些操作参数，通常作为船长/引航员信息交流表的附录。
3. WHEELHOUSE POSTER
船舶尺寸，操纵资料
4. MANOEUVRING BOOKLET
关于船舶操纵的一些细节资料，有的船不一定配备。
5. MASTER/PILOT EXCHANGE INFO
包括船舶资料，引航员的意图，本船操纵特性，靠离泊计划等等。
1) 出示PILOTCARD
2) 介绍PILOTAGEPLAN或者背离计划的情况。
3) 当地天气，水深，潮流等情况
4) 交通情况
5) 船舶尺寸和操纵参数，可出示WHEELHOUS POSTER和操纵手册。
6) 机器设备的异常情况
7) 靠泊信息，拖轮情况，带缆布置等
8) 应急计划，包括船舶机器失灵时的abort point等
9) 工作语言
八.引航时相关职责和责任划分 
从上图可见，船长对船舶安全负有绝对责任，引航员应对给船长和驾驶台团队提供专业的指导，值班驾驶员应该和引航员及值班人员协调，监控船舶动态并对船长负责。
驾驶台团队的职责：
Ø 操作航行设备，如果需要，向引航员提供必要的帮助和建议；
Ø 监控引航员和驾驶台其他成员的行动；
Ø 监控船舶动态；
Ø 监控富余水深；
Ø 核实引航员口令得到正确执行；
Ø 监控舵角，RPM，ROT等；
Ø 发现误会立即澄清；
Ø 如果对安全有怀疑，立即告诉船长。
引航员职责：
Ø 使用同意的工作语言与驾驶台团队沟通（尽量是SMCP）；
Ø 理解驾驶台团队的职责；
Ø 了解并使用船长提供的船舶操纵方面的信息；
Ø 对驾驶台团队提出的建议，问题予以回复；
Ø 通知驾驶台任何关于港口方面的缺陷；
Ø 随时通知驾驶台引航过程以及可能需要背离引航计划的情况；
Ø 通知驾驶台引航员交接班情况。 九.船舶操作方面的几个小技巧 1. 如何判断流向
当船舶进出港或者锚地时，知道具体的流向非常重要，除了查看潮流表，还可以通过下面的经验方法确定大致的流向：
1) 水流过浮筒的痕迹；
2) 锚地船舶的朝向；
3) 抛锚船的锚链方向。
2. 如何判断船头的位置
靠离泊时，驾驶台操作人员知道船头的位置在哪里非常重要，资深引航员常用的一个技巧是从靠近船头前面的一个缆桩和驾驶台位置，在主甲板的连线上找一个参照物，等船离开泊位调头时，就能大致判断船头在什么位置。靠泊之前船上可以在GAPLAN上大致划线从甲板上找到这个参照物。
3. 速度的监控
船舶靠离泊时，船速是跟船头方向一致的，尤其是调头时，当驾驶员向引航员报告船速时一定加上方向，例如0.5KT, 3 O`CLOCK.
十. PSA引航员对来新加坡锚地加油的船舶的几点建议
新加坡资深引航员对来新加坡抛锚进行加油作业的船舶给出了如下建议：
1. 如果迟到一定要跟VTS和引航站报告。
2. 提前控制速度，并保持顶流，给引航员足够的操作空间。
3. 转向前报告VTS,需要留意的是报告不是请求通过，VTS给你的只是建议，因为TSS不属于新加坡。
4. 穿越TSS前，注意挂3盏绿灯，联系VTS，穿过后要立即关掉。
5. 穿越TSS,要注意控制速度，到达后，如需等待，要顶流。
6. 抵达引水站稍微迟一点，或者和领航登船位置稍有偏差（1海里范围内是允许的），都不要紧，只要不在TSS里就好。但是超过15分钟，最好通知一下。
7. 引水梯放在下风，引航员艇靠上后不要把引水梯撘在艇上。
参考资料：
1. 中国海商法
2. 英国《PilotageAct 1987》
3. SOLAS Regulation
4. 香港领港条例MPAPILOTAGE ACT
5. 海牙规则
6. 新加坡Pilotage Act
7.中国【引航管理规定】
8. BRIDGE PROCEDURES GUIDE
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