钢材贸易是世界贸易的重要组成部分，成品钢材主要出口国有中国、韩国、日本、越南和中国台湾等国家和地区，贸易去向集中在欧洲、美洲及东南亚各国。就船舶钢材装载，我主要从备舱、验舱、强度核算配载、垫木布置、绑扎、隔票、大副收据签署、途中货物管理、卸货港卸货等几个方面的经历，谈一下钢材装载的一点拙见，纰漏之处在所难免，还请批评指正，不吝赐教。
备仓： 我轮O.L轮于2018年10月15日收到租家航次指令在韩国SAMCHONPO卸完煤后去韩国Pohang,Kwangyang港装钢材，卸货港四个，分别为马来西亚的Port Kelang，Pasirgudang和印尼的Jakarta 和 Cigading。 由于从SAMCHONPO到POHANG港的航程仅16小时，因为是冬季，开航后正好赶上恶劣气象和海况，考虑靠泊计划未定，为了在抵达POHANG港时保证货舱满足钢材货物装载要求，船上拟定了详细具体的备舱方案，由于时间紧，人手亦不足，而且之前航次船舶装载的都是煤炭，所以我们在卸货码头就开始备舱工作，每一货舱完货，我们就进行清除残货，包括污水井，以保证清洗货舱时排水通畅，避免出现排水不畅造成备舱的时间损失。
在征得港方同意后，我们在港内一边冲洗，一边用塑料刷清洁舱壁货物污迹，开航时只剩下一个货舱没有冲洗。
钢材货物极易受损而导致货主索赔，比如货物损伤，变形，擦碰，受潮和货舱进水导致的货物锈蚀等。
所以装载钢材对货舱要求比较严格，要求货舱干净无残货，干燥，Free of salt ,污水井干燥等。
有鉴于此，我们对货舱舱口围，重点是舱口围，如果含盐分将来如果货舱出汗，滴到舱口围下方的货物，易造成舱口围下方的货物货损，另外一定要保证货舱舱口围四周的Drain channel疏通好，否则汗水滴到货物上易造成货损，
所以我们就舱口围，斜坡板，地板，污水井等极易被验舱Surveyor货舱的下舱梯子，舱底板，斜坡板等尽可能高处充分的过淡水，需要注意的是在海水冲洗完货舱后，为防止盐分结晶，应该在海水未干时用淡水冲洗干净，这样残留的盐分会减少，要不使用Silver nitrate测试，一点盐分就能反应出现白色，Surveyor会认为未清洁干净，，建议使用高压淡水洗舱机清洗。
10月21日我们靠泊POHANG港，办完手续，验舱Surveyor共两人上船，甲板部由船长等三人带领一个Surveyor大副等两人陪同另一个Surveyor，分两队全程陪同，Surveyor首先对大舱四周舱壁，舱底板进行拍照，然后使用Silver nitrate对大舱各处随机取样测试，并拍照，随后对舱盖水密性进行CHALK TEST（之前在高雄港进行的HOSE TEST,有些港口进行超声波试验，总之一定要对舱盖水密性试验重视),经过近一个小时的验舱，最后顺利通过验舱。
货物配载：
几个强度的概念：堆积载荷（Stack load)主要用于集装箱船每个底座所能允许承受的最大载荷
集中载荷（Point load）：载荷作用在一个较小的特定面积上
因为钢材装载特别是卷钢装载必须首先考虑舱底板强度，现在各港计算舱底板强度都是按照投影面积计算并已被各方接受，如：我轮1.3.5舱的舱底板强度是24.5吨，如下图： 
为我轮NO.3货舱的预配图JAKARTA EX KWANGYANG 冷卷钢，预配5排装3层共2193吨，纵向占地从NO.3货舱舱底板最后部至其前7.5米，已知我轮NO.3舱舱底板横向宽度为24米，所以在此区域内装载的最大货物重量为:底面积×舱底板强度即7.5×24×24.5=4116吨，实际计算的重量大于预配的2193吨，所以满足舱底板强度，要对每一个装载的模块逐一进行强度核算，至于像NO.1，5舱有的区域接近梯形，按照梯形面积计算。理论上，不管装几层只要保证这些货物重量不超过计算装载重量，舱底板强度就可以保证，当然由于叉车的高度有限和底层钢材本身强度的有限，装载过高重量过重会造成底层钢卷变形，本人经历卷钢装载，最多也就是装载三层并且第三层钢卷一般比第一个层钢卷重量要轻很多，通常在10吨以下。
核算完舱底板强度后，要在配载仪核算总纵强度
查看Loading manual，得知卷钢的SF大约为0.29，据此计算GM值，SF和BM等重要数据。
所有核算完毕，检查垫木的尺寸和铺设道数。
首先要明白卷钢衬垫的目的，本人认为：
1.防止货物因潮湿（进水或汗水）对卷钢的锈蚀
2.主要是避免卷钢与舱地板直接接触，起到缓冲作用和增加摩擦系数，至于扩大接触面积，分散舱底受力面积的作用微乎其微。
对垫舱木料要求:
1.质量良好，无损坏或碎片，理想的木材类型为硬木
2. 垫舱木料必须干燥，以免潮湿的垫木损坏货物
3. 厚度和尺寸符合要求。
4. 必须提供经检疫部门认可的证明，确保无虫害。
SKULD保赔协会：卷钢重量不超过15吨，两排双层规格为6"×1"（15cm×2.5cm)木板，超过15吨木板要用3排这样的木板。
在POHANG和KWANGYANG查看岸上提供的垫木符合要求。
而且大于15吨的钢卷装载3层都是3排垫木。其它港口如日本OITA,越南VUNGTAU，国内张家港，上海和天津等常见钢材装货港都问题不大。
绑扎方案的探讨：
现在基本大多数港口的绑扎都是采用钢带，除之前去台湾高雄采用钢丝绑扎，绑扎的质量实在是一般，特别是像1,5舱的地方，垫在HOPPER TANK的地方必须纵向使用木头加钉子钉牢防止木头在船摇晃的时候倒掉，直接接触舱壁，损坏舱壁,高雄港和国内一些港口特别要盯紧工人是否做到这点，如未做到，在绑扎服务单上拒绝签字，要求工人更正。 
至于2,3,4舱的舱壁可以直接垫木，不需要用钉子订起来。
对于钢板的垫舱物料一般按照下图进行放置，垂直分隔单件，以利于装卸。 
关于锁定卷（Locking coil）
单层钢卷积载，锁定卷应该位于大约舱中间。锁定卷的间隙不得大于直径的2/3，也不得小于其直径的1/3，如果不符合以上要求可设置两个锁定卷来满足要求，注意锁定卷每层最多不超过2个，装货过程中一定要注意锁定卷的设置是否符合要求，如不符合要求立即联系Port Captain,要求其立即更正。
绑扎：各港口习惯做法是使用绑扎物将顶层的每个钢卷与下面一层的两个钢卷固定在一起，钢卷至少以三个为一组，绑扎在一起，但锁定卷除外
一般钢卷的装载都是底下的钢卷重量重，上面的重量轻，所以一般三层钢卷底层是不需要系固绑扎的，只有顶层被系固于紧挨的下一层钢卷上，两侧的钢卷需要双道绑扎以加强。
关于绑扎方案，船管公司和船方在装货之前都已确认同意。但在船舶开航之前我们收到气象警报，在台湾东面海域有一台风正在发展，据预报极有可能发展成超强台风，极有可能影响到我们的航线。为安全计，经和船管公司商讨后，我们要求港方更改绑扎方案，增加货物绑扎的道数或强度。但是Super Cargo和工头坚持这个绑扎方案是船舶之前确认过的，而且在POHANG港已经使用了至少10年了，不管船是运货去美洲，欧洲还是去东南亚，也不管其航线的气象条件怎么样，都是这种方案，并威胁说如果更改绑扎方案，发生的额外费用和造成时间的延误都要由船东负责。我们以港方有绑扎方案要满足船方安全要求的义务为由，坚持改进绑扎方案，最后我们采取了折中方案。后来在5舱装完货物之前将最后一排的钢卷都采用了双道绑扎，由此看来不管之前租家或者港口怎么规定的，我们要尽最大能力争取，绑扎的道数多了，船舶安全系数就会增高，以后遇到这种事情尽量提早争取。
第二装货港KWANGYANG，由于装了POHANG港的货物，而KWANGYANG港刚去那天就是天阴天，没有提前看天气预报，导致刚刚开始装货半个小时就开始下雨，好在关舱盖及时未造成任何货损。后来P&I讲你们听了工头的开舱装货，下雨后因为关闭舱盖不及时，货损了船方负有不可推卸责任，所以不要因为这样不开舱，工头给记Delay，就害怕不给工人开舱，所以不要怕工人抱怨，一切考虑船东利益。再就是在下雨以后，开舱之前一定要清扫舱盖上面的残水，防止在开舱盖过程中舱盖上的残水进入货舱货物，造成货损。
KWANGYANG港装货的时候，第二个问题是由于叉车在货舱来回转运钢卷时候造成大舱内灰尘过大，韩国对工人的劳动保护重视，所以在货舱里撒淡水降尘，我们及时拍照留做证据，立即报告船长，及时递交海事声明。
装货过程中要经常检查工人对垫木的布置，锁定卷的布置，绑扎情况，并注意货物是否有残损，另外要经常拍照留证据。
我轮高边柜的压载水是通过船舷外重力排水的，排水之前一定要装好挡板，控制好阀门的大小，另外考虑天气，特别是风力，即使水被挡板挡住未流到码头上，但是如果是风力过大也有可能造成压载水飞沫飞远可能会造成船边的吊机下的钢卷会沾上盐分。
后来在下货舱检查货物时，发现NO.3 & 5舱货物上含盐，虽然我们就此事发了海事声明，最后在大副收据上做了批注
A part of cargo inNo.3&5 show positive reaction by silver nitrate test which had been causedprior to loading 以最大化保护船东利益。
大副批注中有关对于像热卷钢（通常会开卷后加工成冷卷钢），钢板这类货物一般都可以批注：All cargo partly rusted
但是对于冷卷（开卷后可以直接使用，货值贵大约1吨1000美金）：他们对大副批注会很谨慎仅仅会写这些1.Stowed at open yard and affected by weather elementsprior to loading，scratched, dirty /oil-stained at inner/outer cover and white-rusted at steel cover with steel bands rusted prior toloading.
2. Bent at inner cover during loading
3. Had wet trace prior to loading
4. Cargo quantity and weight as per tally
5. Cargo quality (inside content unknown)
对于甲板货的批注：
Cargo shipped ondeck at shipper's risk and responsibility and without any responsibility of thevessel or her owners whatsoever.
关于货物的隔票：卷钢一般都是按照成排，各港的货物没有明显的分隔，都是第几排到第几排，所以在卸货时一定要盯好，防止货物短卸和溢卸
对于钢板货物：采用整体绑扎，即两个港的货物是分开绑扎的，只要卸货时看好了，不会混装/混卸。
特别重要一点：一定要等彻底检查绑扎完毕后再给工头签字。
航行中货物的管理：
由于钢材货物属于非吸湿性性货物，不会在货物表面形成货汗。对于垫舱木材虽是吸湿性材料但是由于数量较少，可以不做考虑
所以仅仅考虑船舱内出汗就可以了，对于船舱出汗一定要控制好通风。即从较暖的环境驶往较冷的环境，形成船舶汗湿的可能性比较高，需要通风。而从较冷环境驶入较暖环境，一般情况不需要通风，但温暖的空气接触较冷的钢材，可能会发生货物汗湿，所以在船舶航行途中要保持封舱，直至卸货。除了封舱以外，还要每天测量两次污水井。
个人建议每天大舱看一次货物，主要看是否是舱壁出汗，至于检查绑扎，如果航行途中一直天气较好，横摇不大，货物的绑扎应该不会存在问题。
卸货港：大多数钢材的卸货港都是使用船的克令吊卸货。
使用克令吊装卸钢材货物时，需密切监控克令吊工作状况，严禁工人使用旁通钥匙操作（当然旁通钥匙是船上收起来的，谨防有些锁孔坏掉），如果发现工人使用克令吊卸舱口围下货物需高度注意，禁止使用克令吊拖、拽货物，当发现克令吊钢丝接触舱口围时，立即警告工头工人，停止违规操作，拍照作为证据，如工人继续违规操作，当钢材卸完，克令吊处于空载时，立即通知机舱将克令吊停电，严禁在克令吊带负荷时停电，对于舱口围下的货物，必须使用Forklift卸货，以防损坏克令吊。这一点尤为重要，我在卸货过程中全程安排加强班去专门盯紧克令吊，发现工人克令吊违规操作，立即警告克令吊的操作人员和指挥人员，并立即通知/警示工头，如果继续将立即停电并要求他们更换操作人员和指挥人员，否则不再供电，这点必须强硬，因为卸钢材时对克令吊的损害较大，发生Stevedore damage情况较多，如不严加管理，势必会对克令吊的本身造成一定的损害，轻则钢丝受损，甚至容易造成钢丝从滑车跳槽，直接造成克令吊的不能使用事故，造成Delay和Off Hire，给船方和船东造成巨大损失和麻烦。如果抢修不及时、不成功，会对公司造成巨额经济损失。
严格按照公司指定的对克令吊在使用前的检查表，进行抵港前检查和在港卸货每班检查。
靠泊第一卸货港，工头上船时就让他在船上签LOI，大致意思：他们工人上船之前就被严格要求按照操作克令吊，所有的操作都是在船上值班驾驶员监督下执行，意思是即使工人拖拽钢丝，值班人员未发现、未来得及及时纠正导致损坏克令吊也不能怪工人，所以船方必须密切监控克令吊工况。
卸货时每天、每工班要爬克令吊去检查钢丝、滑轮等的情况。我们也按照公司要求让工头签署船方LOI,切实保护船东利益。
由于本次装钢材卸货港较多，在剪力、弯矩、吃水差和螺旋桨浸深在允许的情况下，本人认为尽量晚点进行压载水作业有至少以下两点好处：
1.排水量小，能提高航速，减少索赔；
2.降低船舶货损风险。
另外，由于钢材卸货港较多，比如卸载钢板可能叉车会在其它港的货物上作业，一定注意其它港货物是否受损，比如压损，污损等。
我轮在PORT KLANG卸货时就出现叉车漏油，好在及时拍照取证递交海事声明。另外，在JAKARTA卸货时工人损坏我轮船边舷梯固定立柱，立刻递交Damage report,后来在港方安排下开航之前修好。还有点事项就是钢材卸载，一般上船工人较多，梯口值班一定要注意舷梯上下人切勿超过负荷，安全起见在舷梯上的人数不可超过5人。特别是东南亚这边卸货港上船人员鱼龙混杂，要值加强班，控制限制区域，船方如果感觉压力大，可联系代理请Watch man看船。
以上就是我近几年钢材装载的一点经历，纰漏之处难免，敬请谅解，欢迎交流。
新闻主题: |
