【摘要】在航运实务中，如之前的文章所说的，可能因为种种原因导致船舶不适航；如同一个港口没有一整套完整的预报系统有可能导致港口不安全一样，如果一条船没有一套完整的维修保养手册及对应的文件工作，也可能导致船舶不适航。本文通过对The “Devon”案的介绍，来说说关于船舶维修保养方面所涉及的paperwork的重要性。
【关键词】适航性、维护保养、Paperwork
十几年前，当时公司有几条船交给新加坡的V-Ship管理，船员大部分是菲律宾的，只有三副、四轨及实习生是公司自己的。花高价让V-Ship来管理，公司的目的很明确，就是派出自己的船员去学这些世界知名管理公司的管船经验及做法。国内有很多船员认为这些菲律宾船员或印度船员水平技术一般，甚至不如自己，其实并不是这样。当人家能无障碍地查阅各种英文版的说明书，理解掌握各种最新的国际公约要求，而我们却因为语言问题而一头雾水的时候；当人家高级船员下达任务指示的时候，普通船员能无条件服从执行的时候，我们很多船员都还在为自己的小聪明，投机取巧而窃窃自喜。当接受能力，执行力都不如人家的时候，又凭什么说自己比别人强？
很多人在乎那所谓的“海员”，其实这些呼吁而来的、别人的怜悯同情都是很廉价的；当你已经尽力做好自己的本分工作了，那么就无愧于“船员”这一光荣的称号。笔者一直以曾跑过船船员自居，而“Alex”也取自当时一位干活非常认真努力的AB的名字，“Alexander”，以此铭记。
菲律宾船长年纪非常轻才33岁，他说27岁干到了船长，来当时那条Cape（Hebei Loyalty）当船长之前，在世界红十字会在非洲的支援船当了5年船长。文质彬彬如一介书生的他还是一个非常虔诚的基督徒，每周五晚上，大家都到他房间，听他解读《圣经》，唱DON MOEN的歌。后来他说下船后将移民加拿大，去当surveyor，只是记不清到底是什么检验员了。听歌的这一习惯，在下船后的很多年里，笔者都还保持着只要有空，就会听DON MOEN的歌，一直到现在。
要是没有当时菲律宾船长的推荐信，也许笔者没有这么快就登陆成功，无法像现在这样坐在电脑前胡说八道；最有可能的是现在是一个船长，穿着那件印有“The Captain is always right, And I’m the Captain”的衣裳，很拉风地在福建的某个小县城游荡。
现在言归正传，可能会有人认为这些老外船长轮机长在做那些无穷无尽的paperwork是在浪费时间，活干完了问题解决了就好，没有必要再麻烦去弄那些各种各样的报表。但这些paperwork，是一种必要的证据，当需要拿出来证明的时候，如果没有的话，那么可能导致另外一种完全相反的结果。其严重性，可能还会因缺失此类文件，而使得船舶被判不适航。
那么接下来来看看The“Devon”案。
一、基本案情
Far East Marine SA(以下简称“船东”)派The“Devon”轮（以下简称“该轮”），去执行CHS Inc Iberica SL/CHS Europe SA(以下简称“租家”)从保加利亚的Varna港装玉米到西班牙的Tarragona港卸的航次任务。
该轮于2010年12月23日装完货，1650船舶处于备车（standby）状态，在1830开始全速海上航行（Full Away）。但在1950-1952左右，离Varna约14海里的地方，主机突发故障停车；导致第二天不得不拖回Varna港进行紧急修理。主机一直到2011年2月10日才修好，随后通过船级社检查，于2月20日抵达卸港Tarragona，这比如果没有发生主机故障晚了约59天。
当事人双方对主机突发故障的原因有争议，特别是在航行开始的时候船舶是否适航，船东是否按照“海牙规则”的要求尽了恪尽职责之责任义务。租家同时还声称船东未能按照运输合同的要求，在航程中未能以所有便捷的速度航行。
这种延误的后果是，一些货物在抵达卸港的时候发生结块及霉变，双方都承担这一点，尽管对于这种损害的程度及其对货物价值的影响有争议。包括所获得的价格并不反映货物的所应取得的价值与其实际价值之间的差异，所以索赔的损失是无法追偿的；租家在调查延误对货物的影响以及买卖方面所产生的各种费用。
提单并入了改正过的Synacomex 90租约条款，其第3条要求船舶以所有便捷的速度开往卸港，同时明确说适用英国法及海牙规则。
The vessel to proceed withall convenient speed to one safe port Barcelona- Cadiz range.
在2010年12月23日轮机长签字的事故报告上，轮机长陈述道，在23日的约1950左右，自动化报警显示滑油温度过高，驾驶台立即通知了这一异常情况。经过非常短的时间后，自动化油雾检测器再次报警显示4缸异常。如所理解的，这种情况下我将迅速采取行动，停止主机；但是在我前往控制面板的途中，由于主轴承温度过高，主机自动化已经跳闸。
船东方面并没有提供任何高级船员或普通船员，及任何在Varna做检查的检验员关于主机受损的证据，也未能提供在Varna修理的工程师关于主机损坏的记录及其原因，性质和影响方面的证据。该轮的机舱为无人驾驶机舱，如果报告以书面证词来看，那么在事故发生的时候，轮机长不在机舱内。没有任何有关该事故的直接证据，没有任何人在现场发现指示表温度或压力增加；及所造成的损害是船东所提供的其他文件如厂家的维修报告及轮机日志的复印副本的显着特征，没有任何证据表明其准确性或出处。如下所示，轮机日志中的一些条目中存在一些明显的错误，这意味着日志不应被认为是可靠的。没有证据，轮机长的报告也不能被认为是完全准确的，尽管没有人提出这一点。这是专家们发表意见的事件顺序的唯一记录。在离开Varna港之后和发生事故之前，轮机日志中并没有任何关于主机的任何温度或压力的记录。船长解释说，每天在1100小时才记录读数，但更可能在中午（尽管日志中显示在1100，因为如果记录所有12个气缸的轮机日志空间不足）。
二、争议焦点
该轮建于1981年，在发生事故的时候将近30年了；有12缸柴油发动机。船东在1990年买下该轮，一直持有ABS船级，在离开Varna港的时候并未有任何状况或建议；且在2011年通过了她满30年的特检；为设有自动化机器，在驾驶台控制的无人驾驶机舱的船舶。
但是租家认为，基于以下原因，在航次开始的时候，该轮不适航。
1. 船舶主机润滑和润滑冷却系统状况不佳；及
2. 船上缺乏足够的系统来确保：
i) 主机润滑油的温度可适当调节
ii) 冷却系统不会被堵塞
iii) 主机充分润滑
1. The poor condition of the Vessel's engine lubrication and lubrication cooling systems; and
2. The lack of adequate systems on board the Vessel to ensure that:
i) The temperature of the engine lube oil was properly regulated;
ii) The cooling system didnot become blocked; and
iii) The engine was adequately lubricated.
三、高等法院判决
Cooke法官认为，如他已经说过的，该事故发生时，他并没有看到船上任何人的证据，也没有看到在Varna参与事故调查的专家的证据。在轮机长报告及日志中的记录（其中包含的信息少于该报告），以及所遭受损害的描述和在Varna进行维修是向法院提供证据的专家可以表达意见的唯一依据。缺乏轮机长的任何口头证据，他们的被传达意见及传闻并不令人满意。虽然据说轮机长他已经不再雇佣于船东，但轮机长的解释似乎并不令人满意，因为他当时没有打电话给他或其他两名轮机员或在船上工作的机工。船东也没有关于解释为什么没有在Varna检查的检验员的任何证据的理由。
Cooke法官他对于船东并未透露他们关于控制此损坏的文件并不满意，他认为这是不可思议的（就船东的专家Findlay先生而言），由于这些重大维修（成本超过100万美元），所有在Varna的相关人员之间就该事故的因果关系，以及如何修理和避免再次发生这种故障的方法并未得到充分的讨论。无论是上船的保险公司的检验员，Goltens或主机制造商在这个问题上的文件，船东都必须提供，但是却一个都没有。船东没有披露任何内部文件，以表明对事故的原因进行了任何讨论，无论是参考船员对于该事故描述的版本还是已发现的损害，没有任何损坏的照片，没有任何与轮机长或机舱人员的访谈或讨论的笔记。没有证据显示轴承或其它不见有送出作分析，除了Goltens进行曲轴硬度和裂纹试验。
船东的专家表示，他本来希望看到轴承，但并没有可见到的。那些在Varna在船上的人确实看到主机损坏，并且处在确定事故原因的最佳位置，但披露的文件没有在这个地方显示他们关于这个问题的结论。船东律师Turner先生解释说，这是因为虽然他们认为这是一个润滑问题，但他们无法确定问题的原因。然而，Cooke法官认为，如果他们无法确定原因，那肯定是已经被探讨的可能解释的文件讨论的主题，如他们在法庭上之后双方委托的专家那样。
Cooke法官认为，只有两个可能的解释，没有公开的文件讨论损害的原因是，两者都不利于船东。最明显的解释，在Cooke法官看来最现实的是，这些文件确实存在，但没有被披露。如船东所建议的那样，没有人能够提出一个事情，那就是涉及的人员之间有相当大的交流的话题，提出和拒绝各种可能的解释。相反，这个主题只是一个幽默的沉默。另一种解释是，有一个蓄意的意图，不是在文件中列出原因，而是指示不要这样做的。船东的行为只能有一个原因，即所讨论的原因或可能的原因是船东希望隐藏的，因为它们是不会协助他们与租家的争端的原因。它或它们必须涉及在Varna航行开始时船舶的一些不适航性。否则，为什么不会在这个争端的背景下提供讨论？因此，也没有任何轮机长，机舱的任何其他轮机员或人员，主机制造商的任何检验人员，主机制造商的代表或在Varna上船参加的Goltens的任何证据。
In my judgment,there are only two possible explanations for this absence of disclosed documents discussing the cause of the damage, both of which bear unfavourably uponOwners. The most obvious explanation, and to my mind the most realistic, is that such documents did exist but have not been disclosed. If, as the Owners suggested, no one was able to come up with a cause, that would have been the subject of considerable exchanges between those involved, with various potential explanations being put forward and rejected. Instead, there is just aghostly silence on the subject. The alternative explanation is that there was adeliberate policy not to set out the cause in the documents and those instructed were prevailed on not to do so. There can only be one reason foreither course of action, which is that the cause or possible causes discussed were causes which the Owners wished to hide because it or they were causes which would not have assisted them in their dispute with CHS. It or they must have involved some unseaworthiness of the vessel at the commencement of the voyage from Varna.Otherwise, why would not the discussion be made available in the context of this dispute? Hence also the absence of any evidence adduced from the Chief Engineer, any of the other engineers or personnel in the engine room, or any ofthe surveyors, or representatives of the engine manufacturers, or of Goltens who attended on the vessel in Varna.
船东的专家Findlay先生在他的第一份报告里说，不可想象的是，损坏仅仅由于轴承壳的过早失效而发生，使得轴承和轴颈之间的油流中断。他表示，根据所提供的文件，在没有对损坏的部件进行检查的情况下，他不能提供事故的明确原因。他表示，预计轴承将持续运行24,000小时，通常时间更长，但有些情况下轴承在预期寿命结束之前就会损坏。在他的补充报告李，他认为第4号主轴承的损坏“最有可能是由于油轴承供应的瞬间中断或白色金属轴承的过早失效。”他继续说，有可能是一个非常短暂的中断，也许是供应这个方向的，也许是一秒钟的时间。这种瞬间的中断可能而且确实发生，可能是由于振动或空气进入，或者当船遇到恶劣天气时。由于主配电板上的电源浪涌，滑油泵暂时降低速度，从而输出也不为人知。这种轴承的瞬时中断或过早的故障可能已经足以使白色金属与轴颈接触，从此之后，损伤增加。
Cooke法官认为租家必须就船舶不适航提出证据，但法官认为他有权牢记租主机故障的时间和船东一方实质证据的缺失。每个专家都在挑战和批评对方解释，但在Cooke法官看来，船东的专家Findlay先生的理论的不可能性是这样的，他可以将它们排除在现实的原因之外。
在双方专家的互相反驳举证后，Cooke法官认为船东对该轮在Varna之前的表现或者没有其他报警的声音没有太大的争论，因为没有船上人员提供证据，也无法验证机舱日志或其他记录，对于报警的声音没有任何记录。法院所有的都是轮机长的声明。然而，对于在1950的时候温度升高到65度的，然后显然超过了主机所能承受的问题，主机停车。
The Owners cannot make much of the argument as to performance prior to Varna or the absence ofother alarms sounding, because no shipboard personnel gave evidence about itnor verified the engine logs or other records. No records exist of the sounding of any alarms. All that the Court has is the Chief Engineers' statement.
Cooke法官认为他已经考虑过这个可能性，既没有专家找到问题的根本原因。在这种情况下，他必须发现，现在滑油问题的原因是现有材料无法令人满意的解释，因为租家无法证明其适用的不适航的可能结果，除非可以得出这样强烈的推论。法官认为他在没有证据的情况下被说服该轮不适航。但是，各方已经就这个问题提出了专家证据，他们提出的解释是唯一提交给法院的。由于船东的专家Finlay先生的观点是不正确的，所以法官他明确的理由是，尽管可以对租方的专家Rossiter先生提出几点意见，但他的解释必须在余下的可能性方面是正确的。
Cooke法官参阅了Moore-Bick法官在The“Kriti Rex”案中所所的，有时甚至可能会以高度的可能性来满足一定的影响，即使其确切的机制无法确定，也是有可能的。所有的证据都必须加以审查，并得出结论，权衡不同的时间，有时显然证据和可能从他们得出的推论是不一致的。Cooke法官认为，正是在这种情况下，他发现租方的专家Rossiter先生的解释对于整个证据最为合适。因此Cooke法官认为，通过参考低温淡水冷却系统的故障，滑油的升温只能是该系统的海水侧由某种类型的问题阻塞引起。
I was referred topassages in the judgment of Moore-Bick J, as he then was, in Kriti Rex [1996]2 Lloyd's rep 171 at pages 181 and 183-4 where the Judge stated that it wassometimes possible to be satisfied, even perhaps to a high degree ofprobability, that a certain effect proceeds from a given cause even though theprecise mechanism by which it came about cannot be identified. All the evidencehas to be examined and a conclusion reached, weighing up the different and attimes apparently inconsistent pieces of evidence and the inferences that mightbe drawn from them. It is in that context that I find that Mr Rossiter'sexplanation best fits the evidence, when taken as a whole. I consider that thetemperature rise of the luboil is only explicable by reference to a failing inthe LT FW cooling system, caused by a problem blockage of some kind in the SWside of that system.
Cooke法官认为绝不会知道阻塞海水系统以及是否在海水过滤器或过滤器或淡水冷却器本身的管路中。然而，感到满意的是，必须有这样一个阻碍，因为这是唯一符合事实的解释。
因此，Cooke法官发现由于海水冷却系统的状况及其肮脏和部分阻塞状态，船舶在航行开始时是不适航的，这导致低温淡水冷却系统的故障，其表现在从Varna开航以后航行的3个小时，主机导致滑油高温。此外，如下文所示，船东没有适当的系统来适当地监测主机润滑油中的温度或海水系统中的压力。在事故发生后3小时内的检查，应该揭示出这个发展中的问题，这个问题表现在对滑油警报的响起。由于缺乏对应的系统，这艘船是不适航的，这意味着冷却系统容易发生故障并且容易导致滑油过热。
Furthermore, asappears below, the Owners had no system in place for the proper monitoring of temperatures in the engine luboil or pressures in the SW system. Inspection inthe 3 hours preceding the incident should have revealed the developing problem which manifested itself on the sounding of the luboil alarm. The vessel was unseaworthy by virtue of that lack of system also, which meant that the cooling system was prone to fail and the luboil to heat.
因此，Cooke法官认同租家关于船舶主机润滑和润滑冷却系统状况不佳的指控，以及船上缺乏适当的系统，以确保发动机润滑油的温度得到适当调节，冷却系统没有被阻塞，并且主机充分润滑。
I therefore find that CHS allegations as to the poor condition ofthe Vessel's engine lubrication and lubrication cooling systems and the lack of adequate systems on board the Vessel to ensure that the temperature of the engine lube oil was properly regulated, that the cooling system did not becomeblocked; and that the engine was adequately lubricated are made good.
而对于船东在船舶适航方面是否尽了恪尽职责之责任义务，Cooke法官认为，轮机日志中有一些明显的不准确之处，这些错误很难解释。轮机日志显示， 2010年圣诞节事件发生后，该船的主机正在运行，但却没有燃油消耗。在那时，主机被拆开以确定所遭受的损失，Livanos船长说，当天没有主机运行的可能性，因此无法解释日志所记载的。在2011年2月11日，轮机日志记录显示在航行到Tarragona时没有燃油消耗。虽然这些在日志中是明显的错误，没有明显的理由不接受其他日志所记载的，没有任何轮机员就其准确性或工作报告的准确性说话，Cooke法官认为他无法相信他们的可靠性。
There were some obvious inaccuraciesin the Engine log which are beyond explanation. The engine log showed that the vessel's engine was running on Christmas Day 2010, following the incident,albeit without any consumption of fuel. At that point the main engine had been opened up for ascertainment of the damage suffered. Captain Livanos said that there was no possibility of the engine being run on that day and could not explain the log entries. On the 11 February 2011 the engine log showed no consumption of fuel whilst on voyage to Tarragona. Whilst these are manifest errors in the logs, and there was no obvious reason not to accept other log entries, in the absence of any engineer to speak as to their accuracy or to the accuracy of the work reports, I could not be confident of their reliability.
船东的代表律师Turner先生说，在该轮到Varna之前，由于机器没有任何有缺陷的迹象，船员们根本没有理由相信滑油冷却系统有问题。没有证据在Varna完成的任何工作。从工作报告看，12月份对二号活塞和海水泵进行了工作，但其细节未出现，Cooke法官认为没有关于这一问题的证据。
Cooke法官认为他无需来判决自动无人机舱中每天只在轮机日志中记录一次信息的系统是否尽职尽责。在他面前的证据是，这是船级和船旗国都接受的，尽管租方的专家Rossiter先生说这是不够的。没有任何系统有关于温度和压力表检查方面的证据，或监视他们在值班时的职责，无论记录什么（当然，在过去的5-6天当然没有记录，只有在之前的每日记录）。Livanos船长似乎认为，在自动化机房中不需要监视温度和压力，该系统是在检查问题之前仅依靠警报声。如果对海水泵的压力表进行了监测，或者监测压载泵的功效，那么根据专家的理由，如果海水管路堵塞，会显示出压力的变化。在警报响起之前，监测路灯温度会显示出上升趋势，并有可能采取补救措施。Cooke法官认为该轮并没有建立起有助于减少伤亡事件的监测系统，在这方面缺乏恪尽职责同样构成船舶不适航。
I do not need to decide whether it is a failure in due diligence to adopt a system of recordinginformation in the engine room logs only once a day in an automated engineroom. The evidence before me was that this was acceptable to class and to theflag authorities, although Mr Rossiter said it was inadequate. I heard no evidence of any system for inspection of temperature and pressure gauge showever or monitoring of them in watchkeeping duties, regardless of keeping records (of which there were, of course none in the previous 5-6 days and onlydaily records prior to that). Captain Livanos appeared to think that no watchkeeping was needed in an automated engine room to monitor temperatures and pressures. The system was to rely on alarms sounding before investigating aproblem. Had there been any monitoring of the pressure gauge at the SW pump or monitoring of the efficacy of the ballast pump, it would have revealed a changein pressure for the reasons given by the experts, if there was a blockage inthe SW line. Monitoring of the luboil temperature would have revealed it sincrease before the alarm sounded also, with the possibility of remedialaction. I find that there was a failure to institute a system to monitor such matters which contributed to the casualty. The same feature that constitutes unseaworthiness also constitutes lack of due diligence in this respect.
Cooke法官认为，更重要的是海水管路系统的阻塞在Varna港的时候就应该被发现。在2010年12月31日的主机运行报告中可以看出，主要的低位海水吸泵过滤器最后于2010年5月14日检查，至此为止已经超过6个月，即2010年11月14日。Cooke法官认为，Livanos船长和他所听到的专家的证据是可以预期在每个港口进行检查和清洁。船东的专家Findlay先生也接受了这样的检查和清理是一项简单的任务，谨慎的船东至少在运行报告提供的时间内维护过滤器。然而，Cooke法官发现这并没有发生，直接导致该轮在离开Varna港的时候不适航。
最终，在恪尽职责方面，Cooke法官认为在这种情况下，根据海牙规则IV.1条，无法为船东提供任何辩护。如他在航行开始时发现船舶不适航，则第IV.2（p）条（恪尽职责亦不能发现的潜在的缺陷）或（q）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因并不有助于船东。
In these circumstances no defence is available to the Owners based on Art IV.1. AsI have found unseaworthiness at the commencement of the voyage, neither Art IV.2 (p) (latent defect not discoverable by due diligence) or (q) any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, can assist the Owners either.
这点可以来看看海牙规则第4章第1条及p、q款是如何描述的。
１．不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按第三条第１款的规定，恪尽职责；使船舶适航；保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已恪尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。
Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss ordamage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of duediligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy and to securethat the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds,refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods arecarried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article
3. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or otherperson claiming exemption under this Article.
（ｐ）虽恪尽职责亦不能发现的潜在缺点。Latent defects not discoverable by due diligence.
（ｑ）非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成。
Any other cause arising without the actual fault or privity of thecarrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants ofthe carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming thebenefit of this exception to show that neither the actual fault or privity ofthe carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.
此外，租家声称船东违反了提单下的责任义务，未能以所有便捷的速度开往指定卸港。 Cooke法官认为，他已经认定船东违反了海牙规则，因此他无需再裁定船东在这方面是否有违约行为。船东所安排的维修是执行航程所必须的，船东也没有不合理的拖延。延误航行的原因是因为主机故障，而这是因为船舶不适航引起的；这也是导致航行延误和货物损坏在操作层面上的原因。
Cooke法官认为，The“Kriti Rex”案的判决并没有给他带来太多的帮助，唯一的观点似乎是有没有默示的条款要求合理速遣。在他看来，任何未能以所有便捷的速度前行的事情只能在事件发生的时候才发生，因为船舶在之前都正常航行。很难看出，对于整个航程而言，会因为这种事情而违反“海牙规则”的适航义务。在他看来，由于较早的违规行为，船舶根本无法继续下去，可能会单独违背以便捷的速度航行的义务。
I am not much assisted by the decision in The Kriti Rex (ibid), where theonly point argued appears to have been whether or not there was an implied term of reasonable despatch. It seems to me that any failure to proceed with all convenient speed could only arise at the point where the incident occurred because the vessel was proceeding normally prior to that. It is hard to see howthere could be such a failure simply by virtue of the total length of the voyage when the reason for the delay was the incident itself which was caused,as I have found, by a breach of the Hague Rules seaworthiness obligation. Itdoes not seem to me that there can be a separate breach of the obligation toproceed with convenient speed, when the vessel could not proceed at all as aresult of an earlier breach.
Cooke法官认为事故发生后，船舶受损，需要维修。如第22版Scrutton一书所说的，如果船舶遭受损坏以致需要维修，船长有权作出合理的绕航或导致合理的延误。在他看来，租家必须在其关于海牙规则的主张中胜出，如果这点失败，则在履行所有便捷的速度的分开义务上将无法获胜。
The vessel was so damaged as to necessitate repair before proceeding after the incident. Scrutton22nd Edition at Article 141 states that if a ship has been so damaged as to necessitate repairs, the Master is entitled to make a reasonable deviation or to incur are asonable delay. It seems to me that CHS must succeed on its Hague Rule ssubmission and, if it fails on that, it could not succeed on the separate obligation to proceed with all convenient speed.
Cooke法官认为这个论点的意义有限。租家的代表律师Walsh先生表示，船东不能依赖“海牙规则”第IV.1条作为对未能以所有便捷的速度航行的辩护，因为它只适用于由于不适航所造成的损失或损害赔偿，但这里的实际情况是损失是由于船舶不适航造成的。如果损失是由不适航造成的，即使单独违反“便捷的速度”义务，辩方一定会利用船东这一点。Cooke法官认为在理论上，船东可以依靠第四条第二项例外规定，如果船舶适航的话；但是法官发现这里没有（p）和（q）所描述的情况发生，所以这是不可接受的。
There is limited significance in this argument. Mr Walsh submits that the Owners cannot rely onArt IV .1 of the Hague Rules as a defence to the failure to proceed with all convenient speed, since it only applies to loss or damage resulting from unseaworthiness but the reality here is that the loss is caused by the unseaworthiness of the vessel. The defence would surely avail the Owners if the loss is caused by unseaworthiness, even if there was a separate breach of the "convenient speed" obligation. It is accepted that, the oretically,the Owners could rely on the Art IV.2 exceptions, if the ship had been seaworthy, but as I have found that neither (p) nor (q) arise here, this is of no consequence.
关于在卸港货损的问题导致船舶被扣所产生的费用，Cooke法官认为被扣的费用是可以预见的，这是由于货损所带来足够的直接的后果，该费用租家可以追偿。最终，Cooke法官判租家对损害赔偿的索赔成功。
There is nothing unusualabout that and the costs of arrest are a foreseeable and sufficiently direct consequence of the breach to be recoverable.
In the circumstances CHS claim for damages succeeds and the parties should be ableto agree on the interest payable and the form of order for me to make.
总结：
本案的案情其实并不复杂，对于一条满30年的老龄船而言，机器出现问题故障都是很正常的，谁都无法保证机器不出故障。问题在于船方对于相关日志记录不完整，有错误，导致这些记录没有可信度；虽然是自动驾驶无人机舱的船舶，船员的做法也被船级社或船旗国接受认可，但是仅仅是在发生警报后才去检查发生什么故障问题，此做法并不被法官接受；由于低位进口阀堵塞导致低温淡水冷却器出问题，随后滑油油温过高导致主机轴承损坏，这些问题如果有进行基本的例行检查本就可以避免，但因为船方没有一套确实可行的体系，最终导致船舶被判不适航。此外，船东也违反了恪尽职责之义务，在这点上船舶也不适航。
因为船舶不适航，船东违约，因此租家索赔损害赔偿成功。但是如果相反，船上相关的paperwork做得非常好，记录完整准确，相关的维修保养计划符合要求，例行检查到位，有一套完成的体系来应对机器故障或突发情况；那么如果仅仅是因为主机轴承因为运行时间太长而导致损坏，那么想必会是另外一种判决。海牙规则可以提供船东足够的抗辩，船舶并非不适航，加上船东已尽恪尽职责之义务，租家就无法找船东索赔因为此延误所造成的损害赔偿。
当然，这里并不是说去造假，凭空捏造一些莫须有的paperwork出来。比如在大洋中航行且天气情况不许可，在甲板日志中记载了进行救生艇脱钩实验；显然这并不安全有悖常识。又如在大洋中航行，进行了吊缸维修保养工作，结果显示并没停车，油耗方面也对不上。这类实际中并不存在的paperwork并不能给船东带来帮助，有时候还是不利的。因此，所说的paperwork，必须是在确实已经做的情况下，记录当时所做的；在出了问题后，才是一种有效，对船东有利的证据。如果本文案中的轮机人员，有这类的检查表，能提供足够的paperwork去证明他们在开航前已经进行了必要的检查，但最终还是发生了问题，那么也许法官会该判。因为这些事故，低位海底阀堵塞，也很有可能在开航的时候因为船舶吃水问题导致富余水深不足，从而导致在驶离港口的过程中导致了海底阀堵塞。
这类paperwork方面的内容，也包括之前提到的货差问题，在做水尺的时候，如果出现船方水尺数据与岸方提供的数据有差异，则船方必须做好必要的证据保全工作，比如事实陈述，当时的天气海况信息，对水尺读数拍照留存等等，都是保护船东利益的手段。
关于船舶适航性问题，很多原因会导致船舶不适航，比如之前在The“Hong Kong Fir”案中，因为没有足够且胜任的机舱人员而被判船舶不适航；在The“Madeleine”案中，因为没有除鼠证书船舶不适航；在The“Derby”及The“SilverConstellation ”案中因ITF/Rightship等问题如果租约没有额外规定，并不构成船舶不适航。在本案中，法官认为船上缺乏对应的系统，船舶不适航。
The vessel was unseaworthy by virtue of that lack of system also,which meant that the cooling system was prone to fail and the luboil to heat.
类似的，如果没有一套完整的系统，如在The“Marinicki”案中，船舶在航道中被不明障碍物拖拽导致损坏。法官认为港口没有有效的系统去监控航道安全及报告危险物，因此港口不安全。
The port lacked a proper system formonitoring the safety of the channel and reporting hazards accordingly.
又如《Time charter》的如下解释，一个港口如果没有适当有效的系统去监控航道安全，对于水下可能存在的危险没有相应的航行警告，则港口是不安全的。
A port may be unsafe because it lacks aproper system to monitor the safety of channels leading to and from it and to warn traffic of such underwater dangers as may exit.
换一个角度来思考，在本案中，船舶被判在离开装港的时候被判不适航，是公平公正的判决，因为该事故是完全可以避免的，由于船员自己本身的问题导致的，船东方面没有一套完整的体系去规范船员，其中包括对这些主要机器设备的进出港安全检查及例行的维修保养计划。如《Contract Law》一书中所说的，一个人不应该被允许利用自己的错误来获取好处，这是一个根本的法律和道德规则的具体应用。Devon轮的船东因此不能因为自己的错误而逃避承担责任。
This is only a specific application of the fundamental legal and moral rule that a man should not beallowed to take advantage of his own wrong.
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